TubeWaySolar

 

 

 

 

 


 

 

 

TubeWaySolar

 

 

Entwicklungsstudie zu einem solar-pneumatischen Leitstreckenverkehr 

von 

Michael Thalhammer 

 

  

 

Kurzfassung 

  

 

TubeWay ist als anbindungsfreundliches Mittel- und Fernstrecken-Beförderungssystem 

konzipiert. Mit TubeWay sollen künftig sowohl Personen als auch Güter in fünf Tempostrecken befördert werden. Umwelt- und Ressourcenschonung, Energieeffizienz

und Sicherheit sind hierbei die Leitmotive.

 

Aufgeständerte Hochtrassen bilden die Basis der TubeWay-Strecken. 

Im  TubeWay-Streckennetz ist hocheffizientes Schwebegleiten die physikalische Basis für die einzeln bewegten Kabinen.  Sigleiten mittels geringer Druckdifferenz  - von vorne als Sog und von hinter ihnen als  Druck. 

Den Gesamtluftstrom erzeugen im Rohr verteilte, mit Solarstrom-betriebene Lokomotiven. Diese "Loks" halten das Verkehrsaufkommen in harmonischem Gleichfluss. 

Jede der einzelnen Kabinen, sowie auch deren Lokeinsatz, werden über regionale, Computer-unterstützte Leitzentralen gesteuert.

Anstatt auf Rädern zu rollen, gleiten die Kabinen auf Luftkissen-unterstützten Teflonringen.

Mittels Mehrkammer-Dichtungen zwischen der Rohrwand und den Loks/Kabinen wird für deren 100%ig hermetische Pneumatik gesorgt

Die Lateralströmung zur Rohrwand ist hierbei weit geringer, als beim Durchfluss von Wasser in einem Gartenschlauch.  

 

 

Welche Geschäftsaspekte und Chancen hat TubeWaySolar

 

Für seine Umsetzung sind zwar etliche Vorinvestitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich – doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstant sichere Gewinne erwirtschaften.   TW´s ergeben dann wachstumsstarke und  zukunftstaugliche Perspektiven. 

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage schnell und auch günstig erstellbar: ein Dutzend Fachteams und einige Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen. Zur schrittweisen Realisierung kommen die Teams von  industriellen Spezialisten, Hochfinanz und EU zu einer gemeinschaftlich fruchtbaren Zusammenarbeit. 

 

Es gilt die Politik und Großindustrien, in Richtung Umstieg auf Nachhaltigkeit und Erhalt unserer gemeinsamen Grundlagen, zu verpflichten. Die EU kann mit ihren Förderprogrammen in TubeWay entwickelnd mit-investieren und so langfristig unsere CO2-Bilanz beeinflussen. 

 

Mit TubeWay könnte die Energie- und Verkehrswende gelingen! Als ambitioniert klimafreundliches Mobilitätsprojekt braucht es nun erste Etablierungen.

Stellen wir uns dem wichtigsten Anliege allgemeiner CO2-Vermeidung! Ergebnisse aus Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie Akzeptanz- und Umweltprüfung sind noch ausständig. Diese entstehen wohl mit der klaren Absicht einer multiplen Umsetzungskooperation.

 

Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem können wir auch die Verfügbarkeit der Edel-Ressourcen Erdöl/Erdgas um einiges verlängern. Auch langfristig brauchen wir unsere fossilen Reserven noch für Vielerlei. Für klimaschädigende Abgase und Straßenasphalt

ist unser Mineralöl allerdings viel zu wertvoll!

 

Einige Vorzüge des TubeWay-Systems:

 

# Die benötigte Energie für den Betrieb von TubeWay liefert die Sonne. Auf den Röhren großflächig applizierte PV-Folien erzeugen elektrischen Strom aus Tageslicht. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss erbringt per Netz-Einspeisung auch die nächtliche Mobilitätsleistung.  

 

# Anders als bei der Magnetschwebebahn, belasten TubeWay´s weder die Fahrgäste noch die der Strecke nahen Anrainer mit der bedenklichen mikro-Teslastrahlung*

 

# CO2-Emissionen, Lärm sowie Reibungsverluste und die Verwendung fossiler Treibstoffe entfallen bei „TW“ gänzlich  

  

# TubeWay umgeht die Luftbedingungen, die im Freien herrschen, wo mit zunehmendem Tempo der Widerstand zum Quadrat ansteigt

  

# TubeWay überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler.

 

# Ein zu Bergfahrten normalerweise erhöhter Kraftaufwand bleibt diesem hermetischen System durch das nachfolgende Abwärtsgleiten gleicher Lasten annähernd ganz erspart

  

#  Kurven bemerkt man auch bei Höchsttempo kaum, da sich die Kabinen sanft in die Kurven neigen

 

#  Freie Sicht aus luftiger Höhenfahrt auf trassierten Rohrwegen 

 

#  TubeWay belässt das Freiland für Menschen, Tiere und das landwirtschaftliche Bearbeiten offen  

 

Bahngeleise oder Autobahntrassen beanspruchen viel an Bodengrund. Bei TubeWay sind pro Streckenkilometer nur etwa 250 m² für die Stützsockel zu kalkulieren

    

#  Es wäre das günstigste, sauberste und zugleich modernste öffentliche Verkehrsmittel 

 

# TubeWay ist in Anlehnung an die seit 170 Jahren bewährte Rohrpost hin entwickelt. Die Kapazitäten einer TubeWay-Doppelstrecke lägen über jenen einer vierspurigen Autobahn

  

# TubeWay´s bewirken, dass städtische Verkehrsflächen  - in Folge reduzierten Verkehrsaufkommens  - Rückgestaltungen in für die Bewohner nutzbare, begrünte und ruhige Erlebnisräume erfahren.                  

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann mit allseitigen Vorteilen erfolgen. Er soll und muss den nachfolgenden Generationen ihren Lebenserhalt ermöglichen!

 

Siehe auch das Video in:   www.youtube.com  >> tubewaysolar - for a clean future

        

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TubeWaySolar 

 

 

Nun folgt das kleinere, für den Regionalverkehr konzipierte Netz TW-Sit-in-surf (TW-SiS); diesem folgt  das TW-Inter-City (TW-IC Netz)  - und danach das urbane TW-Ver- und Entsorgenetz TW-40 (cm). Auch wird auf deren technische Systemsicherheit eingegangen. 

 

   

 

 

 

Teil eins

 

 

TubeWay in der Sit-in-surf Variante

 

Veranschaulicht ist hier das TW Sit-in-surf (TW-SiS Netz) mit etwa 1,9 m Innendurchmesser und seinen ca. 20 m langen Kabinen:

 

Seine Anwendung wäre dem urbane Raum und als Regionalverkehrsnetz von großem Nutzen. 

Innerstädtisch verlaufen die Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.

 

 

 

 

Sit-in-surf bietet, bei seitlichen Zu- und Ausstiegen zu den 3er-Bank Sitzreihen, eine hohe Beförderungsdichte. Mit je ~ 75 Personen, in kurzen Intervallen, welche besonders dem Berufstätigen- und Innerstädtischen Verkehr zugute kommt, bildet es ein zukunftsweisendes, übergeordnetes Verkehrsnetz. 

 

Die hier verwendeten Sandwich-Spiralblech-Röhrenwege wären den Belastungen im ländliche Terrain, wie auch diversen klimatischen und jahreszeitlichen Gegebenheiten, gut gewachsen. Die Länge der Rohrmodule wäre hier etwa 20 Meter. Die Distanz der Pfeilerbögen beträgt ~ 100 Meter.

  

TW als Sit-in-surf ist überall gut zu starten; und hierfür sind per Streckenkilometer nur ca. eine Million Euro zu veranschlagen. Auch an Vorentwicklungskosten sind nur etwa ein Drittel der Kosten einer TW-IC-Strecke zu erwarten.

 

TW-SiS fährt im Stadtbereich mit max. 85 km/h; im Regionalbereich erreicht es bis zu 190 km/h; das große  TW/IC „fliegt“ hingegen grob geschätzt mit bis zu ~ 310 km/h übers Land.

 

Die Güterkapazität in einer Sit-in-surf-Kapsel wäre in etwa 16 Paletten mit bis zu ~ 6 Tonnen Fracht. Auch im "SiS" lassen sich die Benutzer über das Ticket bzw. den Frachttarif zeitlich steuern. Fahrgäste wie auch Güter gleiten in jeweils eigenen Kabinen bzw. Kapseln.

 

Dem Platzbedarf für Kinderwägen und Rollstuhl sind etwa 3 m des Innenraums zu widmen. In diesem Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten geboten, jedoch bekommen größere Stationen eine Toilette. Dieses Kurzstreckennetz bietet zwar keine Sicht ins Freie an, hier lässt sich eventuell dezente, leiser Musik andenken.

 

Alle vorgeschlagenen Dimensionen gelten hier als Konzept-beschreibende Schätzungen.

 

  

Wie funktioniert TubeWay technisch ?

 

Grundsätzlich sind Zwei-Richtungs-Strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstandshaltern parallel zueinander geführt werden.

 

Trageseile, Röhrenverbund und Pfeilerbögen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführten Hochtrassen.

 

Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in ~ 7 Meter Höhe. Einer Bogenstütze kommen ca. 30 Tonnen Streckengewicht plus ~ 13 Tonnen an Befahrlasten zu tragen. Die schlanken Streckenpfeiler-Bögen halten, per schwingungsfreier Spannseiltechnik, die TW-Strecke auf ihrem Kurs.

 

Kabinen bzw. Cargo-Kapseln gleiten im permanenten Luftstrom zu ihren vorcodierten Zielen. 

Sie gleiten über eine 1 m breite, spiegelglatte und mittels VHB-Tape von 3M Scotch geklebte Nirosta-Stahlblechrinne. 

 

Die Sohlen der Kabinen tragen Gleitringe aus unverwüstlichem Teflon**. Diese in einer Korkbett-Trägerschicht eingelassenen Ringe (5 x 3 mm,  50 mm Durchmesser)  tragen bei Volllast jeder ~ 15 kg. 

Alle 260 Gleitring belegen auf der 18 m² großen Sohlenfläche zusammenge-rechnet nur 0,5 m². Sie bieten den dynamischen Permanentkontakt zur Hochglanzrinne.

  

In´s Zentrum der Teflonringe mündet jeweils eine  2 mm Hartplastikleitung. Diese vermitteln per elektrischem Bordkompressor einen  Presslufteintrag, als gleitoptimierenden Luftpolster. Auch diese Zuleitungen sind in der Korksohle eingelassen.  

Dieser Presslufteintrag hebt die Kabinen aus der trockenen Gleitreibung in ein permanentes „Mikroschweben“. Der Gleitreibungskoeffizient liegt somit wohl im äußerst niederen Bereich von ~ 0,01. Der Bordkompressor wäre hinzu gut schallisoliert.  

 

  

* Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförderungsvolumen finden. Große oder zu schwere bzw. mit TW nicht transportierbare Gefahrengüter fasst dieser Durchmesser nicht. Diese werden weiterhin mit Bahn- und Frachtbetrieben befördert. 

Die Kantprofil-Stützbögen mit ihren Verschraubsockeln tragen in direkter Auflast die zwei Strecken. Der Bogenzenit hält die Spannseile, an welchen die Streckenmodule abhängend getragen werden. //  Die Spannseile sind ultraleichte Faserseile von Dyneema, Teufelberger oder Trowis . Sie sind stärker als Stahl, UVstabil, leicht, wasserabweisend und preisgünstig. 

**  Teflon (PTFE - Polytetraflourethylen) ist - als trägster Kunststoff - hitzebeständig, Abrieb-resistent und druckfest. Gleit- und Reibungswert sind beide nahe Null. Auch der extrem schwere Sarkophag für den Tschernobil-Reaktor konnte mittels Teflonplatten verschoben werden. // Dieses extrem langlebige Material ist - im Verhältnis zu Schienenrädern oder Gummibereifung - weit kostengünstiger.  

 

 

Nun zum Antrieb:

 

E-Lok-Vortriebskapseln agieren in Abständen von 3 bis 7 km als alles anschiebende Pneumatik-Antriebe.  Auf acht Kevlar-verstärkten Antriebsrädern fahrend, übertragen diese Lokomotiven ihre relativ sparsame Bullenkraft von gerade einmal ~ 3 kWh/km auf die stirn- und heckseitigen Deckschilde der Kabinen. Die Vortriebskraft erreicht die vorderen und nachfolgenden Gleiteinheiten in dualer Sog/Druck-Leistung. 

Die gelenkigen, ca. 2,6 Meter langen E-Loks folgen jeweils ihrer logistischen Arbeitsdiktion und wechseln bei Bedarf über Umkehrbögen auf die Gegenfahrspur oder in Bereitschaftsschleifen. 

 

Mit der Luftstromdynamik und der sanften Kraft von Sog und Druck, zieht und schiebt jede E-Lok bis zu ~ 35 Einheiten mit sich. Dies vermittelt dem gesamten Non-stop-System eine hohe Gleitverlaufsruhe. 

 

Die Lateralströmung zur Rohrwand ist im Verhältnis sogar weit geringer, als z. B.  beim beim Durchfluss von Wasser in einem Gartenschlauch.

Tempoänderungen erfolgen in kaum merklichen, sanften Übergängen und geschehen so: Per Sensor werden die E-Loks auf das jeweils gewidmete Tempo, direkt vom Streckenabschnitt her, geschaltet.

Um am Ort der Tempoänderung zu mehr oder weniger Abstand zwischen den Einheiten zu gelangen, wird die bei der Verlangsamung als Überschuss anfallende Luft  - mittels einer Rohrbogen-Verbindung  - auf die Beschleunigungsseite vis-a-vis umgeleitet. Die Energie aus der Verlangsamung wird so vis-a-vis als pneumatisch verlustfreie Schubkraft eingebracht. 

 

Hinzu ermöglichen auf der Strecke verteilte "Kamine" eine ein- bzw. ausleitende Luft-Volumensteuerung. 

  

 


 
Die hier komplex auftretenden laminaren, turbulenten u./od. Grenzschicht ablösenden Strömungen brauchen natürlich hoch-professionelles Strömungs-Fachwissen für die Gesamtplanung

der hermetischen Rohrwege-Pneumatik.

 

Um die Luftstrom-Beförderung hermetisch zu gestalten, sind an der Kabinenaußenwand, zum Rohr hin berührungsfreie Filzdichtungen appliziert. Als Mehrkammer-Dichtungen bildet deren Profil rotierende, vollständig dichtende Luftwalzen aus. Die in Fahrt als Luftwalzen gegebene Überdruck-dynamik verhindert an der somit hermetischen Dichtung, jegliches Vorbeiströmen des Vortriebmediums.

Auch die E-Loks sind von einer Serie dieser Dichtungen umringt.  

 

Alle Loks und Kabinen verfügen über kurventaugliche Gelenk-Verbindungen im Boden.

Leer wiegen die aus Aluminium gefertigten Kabinen ca. 2000 kg und bieten in Reihen mit je drei Sitzplätzen bequemen Aufenthalt. 

 

Mitgeführtes Gepäck findet jeweils unter dem Sitz seinen Stauraum; mit einem Klapptisch und USB wird ein moderner Reisekomfort angeboten. 

Das Interieur wird optimal aus natürlichen Leichtbaustoffen (z.B. Bambus) gefertigt.

  

Die innere elektrische Versorgung wird mittels einer Kontaktbürste von einem im Rohrtop verlegten Flachleiter empfangen. Diese Kontaktbürste wird an einer Federdruckstange am Heck nachgezogen.

 

Eine Klimaanlage regelt die Frischluftzufuhr und die Innentemperatur des im Heck-Top angelegten Frischlufteinlasses. Die gefilterte Kabinenluft durchströmt die Fahreinheiten  - in dosiertem Normaldruck  - von hinten nach vorne.  

 

Der Platz für Kinderwägen und Rollstuhl ist im Einstiegsbereich gegeben; dort dürfen diese Passagiere  auch aussteigen. 

 

Öffentliche Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt (meist über bestehende Verkehrsknoten) befördern zwei Fahrgastlifte die zu- bzw. aussteigenden Fahrgäste auf das Trassen- oder Bodenniveau.

 

Durch getrennte Ein- und Ausstiege entstehen kreisende Fahrgastströme. Lifte und Kabinenankünfte laufen just in time. Mittels Kameras werden diese Schritte überwacht und sodann die Türen zur Abfahrt automatisch geschlossen.

 

Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Stations-Bypasröhre geschieht mittels hydraulischer Hebelkraft. Die Energie für die Erstschubhilfe im Stationsbereich kommt zu ~ 70 % von der rückeingespeisten Bremsenergie der ankommenden Einheiten; sie übertragen diese Kraft auf im Boden eingelassene Schwungrad-Dynamos.

 

An jeder Fahrgäste-Station (wie auch jedem Verladeort für Güter) wird das Bruttogewicht einer Gleiteinheit abgewogen. Auch wird der genaue Startmoment zur Einreihung in die Permanentströmung des Hauptrohres berechnet; und dem e-Bordkompressor wird der nötige Leistungsaufwand übermittelt.

Schon beim Anfahren entsteht die beschriebene, hermetisch dichtende Luftwirbel-Barriere. 

 

Am Ende vom Stations-Bypass befindet sich (wie an der Einfahrt) ein Schleusentor. Ab diesem befindet sich jede Kabine in der logistischen Steuerung des Hauptstroms; und wird, von zuvor 40 km/h, mit nun 65 km/h mitgenommen. Diese Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.

 

An Abzweigern teilt sich das Rohr auf; und beginnt mit der als Weiche gegabelten Rinnenwippe. Die Zielvorgabe der Kabine orientiert die Weiche, während die andere Rohrwegschleuse automatisch schließt. Am Abzweiger sitzt den Rohren je ein großer Lufteinlass auf. Diese besorgen den aktuellen Volumenbedarf ihrer Strecke.

  

An Zubringern wird ein gesteuertes Reißverschlussprinzip wirksam. Hier wird ein zuviel an Luft nach außen abgelassen. An diesen befinden sich auch Wende- bzw. Warteschleifen für den durch die Steuerzentrale konzertierten E-Lok-Einsatz. 

 

In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Die Gleitrinnen sind dort breiter ausgeführt. Durch die Schwerpunktfreiheit sind die Kurven bei jedem Tempo kaum zu fühlen. Auch Warenkapseln erreichen mit unverschobener Ladung ihre Destination.

 

Fünf bis fünfundzwanzig Einheiten pro Streckenkilometer sind in TubeWay das systemenergetische Aufkommensideal.

  

 

Zu den solaren PV-Folien:

 

Durch Belegung der Rohrstrecken mit 2 Meter breiter PV-Dünnschicht-Folie erhalten wir ganzjährig einen enormen Stromgewinn. Auf Nord-Süd-Strecken lassen sich die dort beweglichen PV-Zeilen automatisch nach dem O-W-Sonnenverlauf zuneigen (seitlicher Folienverschub).

 

Derzeit zeigen Anbieter wie: AltaDevices, Flisom, Heliatek, Alwitra-Evalon-cSi, FirstSolar, Nanosolar od. Solaronix mit ihren AgAs, OLED, DSSC, PSC oder CIGS- Dünnschichtzellen* ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie sind zuschneidebar, leicht, selbstklebend, günstig herzustellen, problemlos zu recyclen und auch bei difusem Tageslicht ertragreich.

 

 

 

PV-Folien liefern - in langlebiger Nutzung - auch bei diffusem Tageslicht ergiebigen

 

Eintrag an Sonnenstrom.  

  

Die PV-Zellen halten die Strecken an heißen Tagen beschattet. Über den Tag entstehende Stromüberschüsse erbringen per Netzeinspeisung, die nächtliche Mobilitätsleistung**.  Sommerzeitliche Überschüsse könne hinzu an streckennahe Verbraucher zugeleitet werden.

Alle Jahre werden die PV-Zellen und Rohre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperleffekt konserviert. 

In Schneelastregionen führt am Top der Module ein interval Heißgebläse einen Trennschnitt durch die Schneedecke aus. So rutscht der Schnee auf der Nanobeschichtung und wegen der Reflexionswärme der dunklen PV-Oberfläche leicht zu beiden Seiten ab. 

 

 

Michael Walde, Dip.Ing. für Hochvakuum- und Dünnschicht-Applikationstechnik schrieb mir am 18.11.2017 über LinkedIn:           

 

  Ich denke, die Idee ist sehr gut. Habe mal die Kalkulation mit Dünnschicht-Solaroberflächen auf die Transportrohre (grob) durchgeführt und kam zu dem verblüffenden Ergebnis, dass bei einer angenommenen Entfernung von 400 km bei einer Raumausnutzung von 50% auf dem Rohrdurchmesser immense Energiemengen zur Verfügung stehen würden: mindestens etwa 1,6 Millionen Quadratmeter für den solaren Gebrauch.

  Bei einem jährlichen solaren Mittel von 1200 kWh / m² und 15% Wirkungsgrad liegt 105 W / m², also 168 kW, werden auf der berechneten Fläche der Strahlungsleistung zusammengefasst. Eine Elektrolokomotive benötigt rund 15 kWh / km [DB AG]. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und einer Entfernung von 400 km würde die durchschnittliche Leistung pro Lokomotive 1500 kW betragen.

  Die erzeugte Energiemenge würde daher für den Betrieb einiger Lokomotiven auf der fiktiven Strecke ausreichen; auch sollten die Rohrlokomotiven noch effizienter laufen als eine herkömmliche Elektrolokomotive. Interessant, auch wenn meine angenommenen Werte die Fakten sehr vereinfacht widerspiegeln.                    

 

 

*  GaAs sind Galium-Arsen-Cells und CIGS-Cells und Preisgünstiger als die steifen, schweren Silizium-Paneele. Sie nutzen ein breiteres Lichtspektrum aus, und haben daher auch bei diesiger Wetterlage annähernd große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen, welche ja nur bei direktem Sonnenschein Stromerträge liefern. OLED und CIGIS Folien sind von leichtem Gewicht, haben eine hinreichend hohe Lebensdauer; auch stellen sie kein Abfallproblem dar.

**  Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarf für Stromüberschüsse gibt es den Ansatz von z.B. ADELE, das ist ein Druckluftspeicher-Kraftwerk oder dem www.Lageenergiespeicher.de von Prof. Eduard Heindl. 

***  In GEO 6/2003 ist dazu ein ausführlicher Bericht heutiger Glas-Einsatzmöglichkeiten: Moderne Architektur baut mit zarten, aber höchst belastbaren Glas-Rohrträgern Großbauten. Die Prüfstelle der Bau- und Zulassungsbehörde konnte den Prüfgegenstand mit aller Kraft der Hydraulikpresse nicht zum Kollabieren bringen. Selbst unter Beschuss mit Stahlbolzen hielt das Rohrstück tagelang stand.                      

 

 

Physikalisches zu TubeWay:

 

Die Abschätzung des Energiebedarfs zur Erzeugung von Luftstrom ist mit der Rechnung „Rohrquerschnittsfläche mal Geschwindigkeit mal Druckaufwand“ ermittelbar. Pro Gleiter gilt ein Wert zwischen Hagen-Poiseullscher Gleichung und Reynoldscher Zahl.   

 

Wirkt auf unser Kabinenheck mit 3,2 m² Kreisfläche ein Druck von nur einer Zehntel Atmosphäre (= 0,1 kp/cm² oder eine 10 cm hohe Wassersäule), so wirkt auf die Kabine schon eine Kraft in Bewegrichtung von 3200 kp; damit würde ein Gewicht von 3 Tonnen in 5 sec auf über 75 km/h beschleunigt!

 

Da Luft im Vergleich zu Wasser eine geringe Dichte aufweist, ist - im Vergleich mit kleinen wie großen Schiffen - ein kleiner wie auch großer Rohrdiameter in physikalisch günstiger Durchfließbarkeit zu betrachten. Daher ist die Lateralströmung zur Rohrwand im Verhältnis weit geringer als z.B. beim  Durchfluss von Wasser in einem Gartenschlauch.

 

 

Technischer Fazit:

 

    Anders als jeder Magnetfeldantrieb, belasten TubeWay´s weder die Fahrgäste noch streckennahe Anrainer mit bedenklicher elektromagnetischer Mikro-Teslastrahlung* 

 

  #  TW umgeht die Luftbedingungen im Freien, bei welchen mit  zunehmendem Tempo der Widerstand reziprok ansteigt

 

  #  TWs nutzen ihre Rohr-interne Luft als positive Antriebskraft

 

  #  Das System ersetzt schwere Fahrgestelle und ebenso schwere Streckensubstanz

 

  #  Das Gesamtsystem ist in hohem Maße verschleiß- und reibungsarm

 

  #  Die Materialbasis und das solide Fertigungsverfahren machen die wartungsarmen Betriebsstrecken aus Altglas voll rentabel

 

   Die schnelle Rohrluft arbeitet mit lediglich ~ 0,4 bar Differenz zwischen Sog- und Druckseite

 

  #  TW-Systeme bieten die ideale Ergänzung zu anderen Verkehrsformen und

 

  #  sie sind in der Lage, den klimabelastenden Verkehr nach und nach abzulösen

 

  # TW trägt seine Strecken-eigenen PV-Folien, für die solar-autarke Energieversorgung

 

 # Ein zu Bergfahrten normalerweise erhöhter Kraftaufwand bleibt diesem hermetischen System durch das nachfolgende Abwärtsgleiten gleicher Lasten annähernd ganz erspart

 

  #  TW überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler und

 

  #  es benötigt natürlich niemals Schneeketten

 

TubeWay, bietet technische Lösungen zu folgenden Problemen heutigen Verkehrs:

 

  #   hohe Kosten zur Instandhaltung von Straßen, Autobahnen und der zumeist leeren Bahngeleise 

 

  #   Emissionen von Umweltgiften und Lärm; krankmachende Auswirkungen

 

  #   Verschwendung wertvoller fossiler und anderer Ressourcen

 

  #   bei hohem und kurzlebigem Materialaufwand und

 

  #   hohem Flächenbedarf für den Verkehr

 

  #   Unfallhäufigkeit und Folgeschäden

 

  #   Zeitverluste durch Staus und Dauerstress

 

TubeWay´s bieten also die Lösung zur Klima-not-wendigen Verkehrswende!

 

 

 

Wie sicher ist der TubeWay-Betrieb und deren Struktur?

 

Die TW-Netze unterliegen – wie auch bei Eisenbahnnetzen üblich – nationalstaatlich separierten Gebietskörperschaften.

Dennoch braucht es einheitliche Standards – z.B. zur Netzerhaltung und Wartung. So sollen auch alle TW-Netze einen global einheitlichen Norm-Durchmesser aufweisen.

 

Als Verkehrsmittel der Zukunft ist TubeWay sensibel zu leiten und zu überwachen.

Mit neuem Hochstandard für sicheren Beförderungsbetrieb setzt es auf  Funk- und Glasfaser-Telematik sowie auf ein bestens ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen. 

Alle Systemfunktionen sind durch sich gegenseitig kontrollierende Rechenanlagen und Notstromaggregate abgesichert.

 

Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver TW-Wertkarte können das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen.

Jeder Rohrtunnel ist gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen möglich sind. Jeder Bahnsteig verfügt über Aufzeichnungsvideos und über mindestens eine Aufsichtsperson.

  

Jede Kabine verfügt über eine Direktsprecheinrichtung, Feuerlöschdecken und ist Kameraüberwacht. Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit Druckanomalie-Erkennung ausgestattet und verfügen an sensiblen Punkten über äußere Schall- und Bewegungsmelder und eventuell eine Nachtsichteinrichtung.

 

Die definierten Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste Entscheidungsinstanz bleibt bei menschlichen Systemüberwachern.

 

Eine eventuell notwendige Ausbremsung eines Abschnitts wird in der betroffenen Regionalzentrale durch örtlich begrenzte Umleitungen eingeleitet. Bei einem Stopp, mit der Notwendigkeit auszusteigen, erfolgen Anweisungen aus der jeweiligen Zentrale.

Reparatur- oder Rettungstrupps sind dann sofort instruiert und begeben sich entsprechend ausgestattet zum Ereignis. 

Die Front- und Heckseiten der Kabinen verfügen im Akutfall über geöffnete Fluchttüren, und an jedem Pfeilerbogen bietet die Strecke einen im Notfall benützbaren Zu- bzw. Ausgang plus Notabstieg (über querstellbare Leitersprossen).

 

Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, dann vermeidet ein Umleitsystem (per Umkehrschleifen, eine Station oder eine Parkschleife) diesen Abschnitt. Einheiten hinter einer Handicap-Zone verlassen diese einfach; doch jene unmittelbar vor Ort werden angehalten und pneumatisch retour zur letzten Ausweiche gebracht. Die Beförderungen im Gesamtnetz bleiben somit unberührt.

 

Ein Auffahren lassen die Vorgaben der TW-Technik nicht zu. Letztlich fände ein stark komprimierter Luftpolster über die Gleitkapsel-Dichtungen zu einem gedämpften Bremsweg. Zudem sind die Einheiten und einzelnen E-Loks über die Zentrale abbremsbar.

Die transversal beweglichen Muffen-O-Ringe zwischen den Rohrmodulen, bieten den Betriebsstrecken selbst bei Hochwasser, Sturm oder mittlerem Erdbeben günstigen Verwerfungsspielraum und Bergemöglichkeiten.

 

Die TW-Pfeilerbögen, die sich nahe dem Bodenverkehr befinden, müssen bautechnisch einem eventuell schweren Aufprall entgegenhalten können und werden in entsprechender Bewährung umbaut.

 

Der Fahrgastverkehr ist auf 6h bis 22h beschränkt. Durch zeit-tariflich hohe Unterschiede werden der Tag-/Nacht-Bereich zueinander unattraktiv gehalten. 

Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. 

 

Sämtliche TW-Komponenten werden in festgelegten Zeiträumen gegen neue ausgewechselt.

Die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems könnte so hoch wie im Flugverkehr gegeben sein. 

 

 

 

Administration bei TubeWay

 

Zur Quickverbuchung tippen die NetzkundInnen das Fahrziel auf dem interaktiven Touchscreen-Netzplan am Portal des Terminals an und tätigen mit der auf Guthaben basierenden TW-Card die Transaktion.

Die TW-Card und deren Identität zum Ausweiser werden hierbei genau geprüft. Am Ziel angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke elektronisch verbucht.

 

Die Beförderung der nächtlich abgewickelten Frachten wird über Telefon, Fax oder Internet gebucht. Die genutzten Gleitkapseln werden nach Streckenkilometer und Gewicht über ein Benutzerkonto verrechnet.

Die Fracht-Agentur bietet Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Sie verwaltet diese und führt auch die betreffende Ladelogistik durch.

 

Eine Transportkabine bietet – im TW-SiS bzw. TW-IC-Netz – 6 bis 13 Tonnen Nutzlast bzw. Ladekapazität für 16 bis 22 EU-Paletten an. Alle Kabinen sind über Kant entleerbar; sortierende Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Der Frachtverschub ist so transportlogistisch effizient zu bewältigen.

Frächter, Häfen und Fabriken können eigene Zuwegröhren beim Betreiber erwerben oder anmieten.

Dieserart günstige Beförderungen führen zu Netzausweitungen und bringen entsprechend angepasste Verladeterminals hervor. 

 

Der Nacht-zu-Tag-Benutzerwechsel kann in etwa halbstündiger Verwandlung von Transportkapseln in gereinigte Kabinen mit samt dem Sitzbänke-Einbau erfolgen. Nachts wurden die Speditionsleistungen, wie Sortieren, Verladen und die Zustellung an die Zieladressen erledigt. Diese Splittung >Kabine zugleich auch Kapsel< erspart einen riesigen Garagenpark und noch höheren rush-hour-Aufwand.

Das großteils private Speditionsgeschäft kooperiert zeitlich mit der TW-Netzlogistik und beteiligt sich über die Nutzungstarife. Dem TW-Netzbetreiber obliegt hingegen der Öffentliche Personenverkehr. 

 

 

 

Teil 2

 

TubeWay-IC (InterCity)

 

Das TW-IC fährt mit der selben Technik wie der im TW-SiS. Es ist als Großstädte verbindendes Weitstreckennetz angedacht und so muss je Baukilometer natürlich weit mehr kalkuliert werden. 

Die Strecke besteht aus ca. 17 Meter langen Sandwich-Rohrmodulen aus robustem Sicherheits-Hohl-kammerglas mit einem Innendurchmesser von etwa 2,7 m. Diese aneinandergereihten Rohrmodule (à ca. 7,5 t) sind per Gleitmuffen und O-Ring-Dichtungen aneinander gefügt und werden ebenfalls auf schlanken Streckenpfeiler-Bögen und von schwingungsfreier Spannseiltechnik  getragen.

 

Auch hier trägt die brückentechnische Statik die Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in ~ 7 Meter Höhe. Hier kommen bei 50 Meter Pfeilerbogendistanz jedoch ca. 50 Tonnen Streckengewicht plus durchschnittlichen 20 Tonnen an Fahrlasten je Bogenstütze zu tragen.

 

Die relativ geringen Lasten überbrücken größere Distanzweiten, als dies herkömmlich betonierte Verkehrsträger zuließen.  

In sensiblen Naturräumen erfolgt ein schonender Streckenausbau mit nur halblangen Modulen (Deren Anlieferung erfolgt per Lastenhelikopter; sie halten das jeweilige Rohrmodul, zur zügigen Verfugung vor Ort, in der Schwebe).

 

Bis zu 110 Personen je Kabine (oder 13 t Cargo-Transportkapseln) gleiten im permanenten Luftstrom zu ihren vorcodierten Zielen. Seitliche Fenster eröffnen einen Panorama-Höhenblick.

Die 26 m langen Kabinen gleiten über eine 1 m breite, spiegelglatte und mittels VHB-Tape von 3M Scotch geklebte Nirosta-Stahlblechrinne

 

Die Sohlen der Kabinen tragen eingelassene Gleitringe aus unverwüstlichem Teflon**. Diese in einer Korksohle eingelassenen Ringe (5 x 3 mm,  50 mm Durchmesser)  tragen bei Volllast je 20 kg. 

Alle 500 Gleitring belegen auf den 26 m² Sohlenfläche zusammengerechnet nur 1 m². Sie bieten den dynamischen Permanentkontakt zur Hochglanzrinne und sind in der 12 mm starken Korkbett-Trägerschicht in gefräste Passnuten eingepresst. 

 

Die Sitzplätze sind hier wie in einem Reisebus angeordnet. Bei Bedarf finden sich noch ca. 20 Stehplätze im Mittelgang. Ein Bord-WC befindet sich in Ausstiegsnähe.

 

Die TW-IC Sandwich-Rohrmodule lassen sich in etwa folgendermaßen herstellen: 

 

Aus einem Hochtank fällt die zähe Glasschmelze durch die Sandwichprofil-Düse herab.

Auch Kurfenrohre rinnen senkrecht aus der Zähschmelzedüse. Letztere werden heiß gebogen und ebenfalls in Nitratchlorit gehärtet. Dann werden die Module, hinzu mit Drahtgitter und einer weiteren Glaslage ummantelt, und ergeben als Doppelwand mit Längsstegen, leichte, hochstabile VSG-Module. 

  

Die Festigkeit der Rohrteile dürfte mit solchem HiTec-Material sogar über dem Tragewert von Stahl/Beton*** liegen. 

 

Im Verfahren findet vorwiegend Altglas Verwendung. Das Sammelgut an Altglas ist für einen TubeWay-Ausbau ausreichend vorhanden.

 

  

 

 

 Teil3

 

Das städtische Ver- und Entsorgungsnetz TW 40 

 

... mit einem Durchmesser von 40 cm ausreichen, fährt mit rund 35 km / h. Pro 85 cm langer Kapsel sind 20 kg Fördergut ermöglicht; und sie gleiten im Prinzip mit der gleichen Transporttechnik wie die großen TW´s an ihr Ziel. Ein Flexgelenk sorgt zudem für eine gute Manövrierfähigkeit in engen Kurven.

 

Dieses städtische Ver- und Entsorgungsnetz (TW-40) wäre innerhalb unserer Ballungsräume - z.B. für bestellte Einkäufe, das Amtsblatt, Essenszustellung, Post- und Paketdienste, Abfallentsorgung etc. - generell von großem Nutzen.

Unternehmen wie Privatpersonen könnten als optionale Teilnehmer - wie bei der Fernwärme - an das 40-cm-Netz angeschlossen werden.

Es würde in den Gehwegen und bis hoch in die Gebäude verlegt. Der städtische Betreiber stellt jeweils nach Order, die entsprechenden Kapseln dem Kunden zu.

 

 

 

Teil 4 

  

Welche Geschäftsaspekte, welche Chancen hat TubeWaySolar?

       

Für die TWS-Mobilität sind zwar einige Vorinvestitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich, doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstant sichere Gewinne erwirtschaften. Eine Vielfalt an Geschäftszweigen entstünde parallel dazu.

 

Wirklich verlässliche Bezifferungen gibt es bei Großprojekten ja kaum und ich kann solche hier gar nicht anbieten - jedoch:

 

Die technische Vorentwicklung lässt sich – mit finanziell geringem Risiko – über das kleine 190 cm Netz oder das 40er Netz erstellen.

 

Diese Erstnetze erwirtschaften im stufenweisen Finanzierungsplan das große IC-Netz.

 

In der Rechtsform wäre z.B. denkbar, dass sich die Rohrtrassen in nationalem Eigentum befinden; die solare Energieleistung könnte von einer AG kommen, und der Fuhrpark könnte unter öffentlich-rechtlicher Verwaltung stehen. Hier sind also mehrere Mischformen möglich.

 

TubeWay-Mobility vermag wesentliche Segmente unserer Markt- und Arbeitswelt zu beleben. Es erwächst eine Win-win Situation für Kunden, Betreiber und unsere Umwelt. 

  

Kompetenzen aus Wissenschaft, Investment, EU-Infrastrukturplanung, Kommunen, Umweltgruppen und den entsprechenden Industriezweigen sind angesprochen.  

 

Nun braucht es das entsprechende Kapital-Konsortium mit Affinität zu Politik und Großindustrie.

 

 

 

 

Die besondere TW-Technik, welche die Finanzierbarkeit plausibel macht 

 

Bahngeleise und Autobahntrassen beanspruchen enorm viel an Bodenfläche. 

Bei TW sind pro Streckenkilometer nur etwa 250 m² an Stützsockel-Jahrespacht zu kalkulieren -  die Kapazität einer TW-Zweirichtungsstrecke entspräche der einer vierspurigen Autobahn.

 

Straßenerhaltung, Winterdienste, Verkehrsstaus und Unfälle führen zu erheblichen Kosten, welche die Volkswirtschaft belasten! TW ist wettersicher und braucht selten aufwendige Wartungen.

 

Bei der Verwendung von vertieften Sockel-Fundamenten ist eine Strecke spurlos und einfach "wie eine Achterbahn" wieder entfernbar und kann anderen Ortes zum Einsatz kommen (2).

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr rasch und auch günstig erstellt: ein Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen.

 

Mit den 2 bzw. 3 Meter breiten PV-Folienbelag lässt sich auf den TW-Gesamtstrecken Solarstrom in Mengen weit über dem Momentan-bedarf gewinnen. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach Einspeisung ins Netz als Nachtstrom genutzt werden. 

 

Hinzu würden weitere Überschüsse konkurrenzfähig an streckennahe Verbrauchern angeboten werden. Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarfs für Stromüberschüsse sind Druckluft-Speicherkraftwerke wie z.B. ADELE eine sehr brauchbare Alternative zu  Groß-Batterieanlagen.

 

Auch hat Herr Prof. Dr. Ed. Heindl eine sinnvolle und durchaus machbare Lösung eines >www.lageenergiespeicher.de< erarbeitet.

 

(1)  Bahnstrecken kosten durchschnittlich etwa 27 Mio. Euro je Kilometer. Für eine Autobahn-Herstellung sind pro km sogar bis zu 70 Millionen Euro aufzuwenden. Diese Kosten implizieren noch nicht einmal die jeweiligen Trassen-Grunderwerbspreise. Auch verschlingt deren Ausbaukilometer ~ 30.000 t an bereits seltenem und daher teuren Sand.

Im Überschlag dürfte sich, bei ausgereifter Fertigungsstruktur, der TW/IC-Ausbau um sogar einiges unter den Ausbaukosten einer Bahnstrecke einpendeln.

 

(2)  Ist TubeWay recyclingbar? TubeWay-Rohrmodule wie auch -Kabinen sind über ihren zeitlich begrenzten Gebrauch als Fahrstruktur, vor ihrem Endrecycling, für Wohnräume usw. noch für etliche Jahre nutzbar.

Als technisch adaptierte und thermisch isolierte Einheiten könnten diese z.B. mit einem transparenten Folientunnel überbaut und erweitert werden. Im Wohngefühl bliebe man dem umliegenden Naturraum nahe. 

 

 

 

 

 Hat TubeWay realistische Chancen?

 

Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl! Schwankende Kosten und die Importmengen halten ganz Europa in Abhängigkeit.

Ölkrisen und steigende Energiekosten berühren dieses System nicht bzw. lassen es indirekt sogar wachsen. Besonders macht nun auch der CO2-Zuwachs bei der Klimaaufheizung Druck zu handeln!

 

Übliche Einwände betroffener Landbesitzer braucht die hochtrassierte TW-Leitstrecke nicht zu fürchten. Kein Grundstück wird geteilt oder landwirtschaftlich eingeschränkt. TubeWay gleitet über Äcker, Wald und Weiden – optisch dezent wie auch abgasfrei und lärmfrei – hinweg.

 

Nachhaltige Energietechniken verzeichnen schon jetzt hohe Zuwachsraten. Sie fördern Beschäftigung, Energiemix, soziale Sicherheit und den monetären Umlauf.

 

 

Markt – Mitbewerber – Strategie 

 

Es gilt insgesamt eine nachhaltige Lösung für unsere zukünftigen Bedürfnisse an allgemeiner Mobilität zu entwickeln!  

Gut geplant könnte sich schon eine Prototypenstrecke als rentabel durchsetzen und etablieren. Wegen seiner ökologisch relevanten, sanften und anbindungstauglichen Technik entstünde schnell eine breite Kundenidentifikation zu dieser modernen Mobilitätsform.

 

TubeWay hängt nach seiner Errichtung nicht weiter an öffentlicher Dauerzuwendung.

Auf Basis pneumatischen Solarbetriebs können TW-Personen- und Güterbeförderungen in preislich und technisch konkurrenzloser "Microschwebe" dahingleiten.

  

 

Geschäftliche Vorteile mit TWS:

 

 #   Zuverlässigkeit bzgl. Abfahrts- und Ankunftszeiten bei Lieferungen wie auch im Personenverkehr

 

#   Bereits eine Flughafen-Zubringerroute kann samenlegend für wachsende TW-Netze fungieren

 

#   100 % solarer, also treibstofffreier und ressourcenschonender Öko-Marktvorteil 

 

#   Hohe Akzeptanz  Sympathiefaktor  geringer Widerstand in Anrainerbelangen

 

#    Gebiete die TW umsetzen, können künftig erhebliche Vorteile genießen

 

#   Enormes Einsparungspotenzial gegenüber traditionellem Verkehr 

 

#   Gutes Verhältnis von Investition, Amortisation und Gewinn

 

#   Relativ geringer Aufwand für Betrieb und Wartung  

 

#   Hoher Prestigewert, hohe Sicherheitsstandards

  

 

Soll zukünftiger Verkehr solar gestaltet sein? 

 

Unbeding! Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem können wir den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl / Erdgas um einiges verlängern. Auch für eine ökologische Zukunft brauchen wir unser Erdöl noch für vielerlei Anwendungen, die wir heute noch nicht kennen.

 

Wasserstoff muss immer im Umweg teurer Wasserspaltung mit Strom vorerzeugt werden. Andere Optionen dazu sind energetisch auch nicht das Gelbe vom Ei. 

 

Für das Klima schädigende Abgase und Straßenasphalt ist unser Mineralöl viel zu wertvoll!

Gezielt sinken mit TW Erdölimporte, klimabelastende Schadstoffwerte, Lärm und Verkehrsunfälle.

 

TubeWay hilft, die Belastung durch fossilen-Strom oder die gefahren durch Atom-Strom zu reduzieren.  

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann zum allgemeinen Vorteil erfolgen. Er soll und muss ja immerhin das Leben unserer Nachkommen  ermöglichen. Denn unsere  Biosphäre ist faktisch global in Gefahr!  

 

 

Vergleiche zum Stand der Technik 

 

Einen Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es in den Links :

 

 http://faculty.washington.edu/jbs/itrans >>  list of 100+ systems > tubeway.

und www.buch-der-synergy.de

 

Dort finden Sie eine Sammlung von zum Teil schon umgesetzten Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch TubeWay ist in diesen evident.

 

TW läst sich in Anlehnung an die seit 160 Jahren bewährte Rohrpost entwickeln. TW befördert Fahrgäste wie auch Waren durch den alles bewegenden solar-elektrischen Innenantrieb.

  

Linearmotore in Magnetinduzierter Streckenausstattung will TubeWay vermeiden - aus Gründen der ungelösten Verträglichkeitsfrage bei deren hohen Mikrotesla-Einsatz, beschränkter Verfügbarkeit an Magnetmaterial, wegen Gewichtsgründen der Strecken und ihren "Pods" und wegen der Lärmentwicklung.

 

Wir befinden uns in einem lebhaften Diskussionsprozess, in dem taugliche Alternativen mit Verantwortung für Mensch und Natur gesucht werden. TubeWay steht eventuell für die Entscheidung zu technisch einfacher, ökologischer Mobilität; und aufgrund weltweiter Ressourcen- und Energieknappheit erwächst die Notwendigkeit zu raschen Alternativlösungen im Öffentlichen Transportbereich. 

 

Historisches: Das ursprüngliche Vakuumröhrentransportsystem wurde bereits 1799 von George Medhurst vorgeschlagen. Michael Verne, Sohn von Jules, verbesserte es 1888 auf den pneumatischen Röhrentransport. 1904 beschrieb Robert Goddard einen Vactrain Maglev; und bald darauf führte in New York eine von einem Bankier bezahlte unterirdische und rein pneumatische Teststrecke bereits Personen – diese wurde jedoch nicht erweitert.

 

 

    

Hat TubeWay am Ende noch einen Upcycling-Einsatz?

 

Ja, nach deren Leistung als Kabinen und Rohrmodule dienen diese noch als:

 

#   Grünanbau-Glashaustunnel 

 

#   umgestaltete Wohnräume

 

#   zu Pyramiden gestaffelten Wohnsiedlungen

 

#   als Lagervolumina  

 

#   zu wettergeschützten Fahrradstrecken uvm..

 

 

 

Briefliche Referenz von der : 

 

  Wiener Umweltschutzabteilung - MA22                                                                                                            14.02.2013

 

       

Sehr geehrter Herr Thalhammer

 

Ihr TubeWay erscheint als eine moderne, nachhaltige, ökologische und damit zukunftsträchtige Mobilitätslösung. Mit „TubeWay solar“ könnten, ohne mit den aktuell verfügbaren, öffentlichen, Verkehrsmitteln in Konkurrenz treten zu müssen, neue städtische Entwicklungs-/ Erweiterungs-Gebiete an das vorhandene Verkehrsnetz angeschlossen werden, bzw. Nachfrage bedingte Querverbindungen in besonders sensiblen Zonen geschaffen werden.

 

Bei vorliegendem, positiven Ergebnis wäre eine Umsetzung, für Praxiserfahrungen zunächst auf Teststreckenlänge, durchaus realistisch.

 

Nachdem Österreich weltweit für technische Innovationen bekannt ist, sehen wir für Ihre Idee, gerade in Zeiten der Energiepreis-Ungewissheit, gute Chancen für eine Umsetzung.

 

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Förderbank (AWS) sowie EU-Förderprogramme hinweisen, die in Ihrem Fall eine finanzielle Unterstützung der jedenfalls erforderlichen, vertiefenden, Studien übernehmen könnten.

 

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihres bereits realitätsnahen Mobilitätskonzeptes. 

 

Mit freundlichen Grüßen, Günter Rössler

 

Wiener Umweltschutzabteilung - MA 22 

Bereich: Verkehr, Lärm und Geodaten 

A- 1200 Wien, Dresdner Straße 45

 

  +      +      +

 

Ich erhoffe, dass die TWS-Umsetzer nichts mit BIT u.ä. Coins riskieren, so dass alle Anleger eine reale Sicherheit bezüglich ihrer Beteiligung vorfinden!!

Ich warne auch vor einem Gebrauch eines TWS-Ausbaues, rein zum herkömmlichen Zweck weiteren Abtransports jener Güter und Ressourcen, welche auch unseren nachfolgenden Generationen zustehen!

Es gilt, die Hochfinanz und Großindustrie zum Umstieg auf Nachhaltigkeit und den Erhalt unserer global gemeinsamen Grundlagen zu ermutigen. Stellen wir uns aktiv diesem Auftrag!

 

So wie unser Herz es schafft, jede unserer Körperzellen mit Lebensenergie zu versorgen, sollten wir in der Lage sein, neue solare Verkehrsadern zu schaffen, welche uns verbinden und ermöglichen,

 

unsere  allgemeine Mobilität fortzusetzen.

 

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

 

Ob der Hyperloop von Elon Musk eine breit machbare Generallösung für unseren zukünftigen Bedarf an allgemeiner Mobilität ergibt, bleibt abzuwarten.  Hyperloop-One, Virgin Hyperloop und HTT betreiben seit Jahren ein Franchising mit immer neuen Maglev-Erfolgstories in technisch vagen 3D-Kurzvideos.

 

Dies und mehr ist gut in  www.buch-der-synergie.de  unter "Hyperloop" nachgezeichnet.

 

 

 

 *  https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/china-plant-magnetschwebebahnen-in-zwei-grossstaedten/

 

Fazit: Die Weltgesundheitsorganisation WHO vertritt den Standpunkt, dass es bisher nicht möglich sei, die Gesundheitsauswirkungen der Mikro-Teslastrahlung richtig einzuschätzen.

Die Umweltbehörde in Changsha gibt an, dass die geplante Stadtbahn eine elektromagnetische Strahlung mit einer Feldstärke von 1,6 Mikrotesla haben werde. Das ist weit weniger als die in China seit dem Jahre 1998 genannte Gefährdungsgrenze für Menschen in Höhe von 100 Mikrotesla. 

Die Gegner verweisen allerdings auf das Beispiel der Schweiz, wo die Gefährdungsgrenze bei immerhin nur 0,2 Mikrotesla liegt.

 

Über den für China tragbaren Wert wird derzeit heftig gestritten. Teils wird dagegen plädiert, für das ganze Land einen Einheitswert festzulegen. Wenn es aber zu einem Einheitswert käme, dann scheinen 10 Mikrotesla infrage zu kommen. Das wäre immerhin das Fünfzigfache des Schweizer Wertes – aber zugleich eben nur zehn Prozent des bisherigen chinesischen Wertes.

Nötiger Abstand der Wohnhäuser zur Maglev-Bahn ist immer noch unklar. 

Vom Ausgang dieser Diskussion werden die Baukosten der Maglev-Stadtbahnen abhängen. Je niedriger nämlich der gesundheitspolitisch akzeptierte Wert ausfällt, desto mehr Platz muss zwischen der Bahnstrecke und den nächst gelegenen Wohnhäusern freigelassen werden. 

Das aber zwingt unter Umständen zu umfangreichen, teuren Landkäufen, um die Gefahrengrenze einhalten zu können.

Würde beispielsweise der Schweizer Wert in Changsha gewählt, so müssten auf beiden Seiten der Bahnstrecke jeweils 500 Meter unbebaut bleiben.

Nach dem heutigen chinesischen Wert können dagegen unmittelbar an der Bahnstrecke Wohnbauten errichtet werden. 

Quelle: Imaginechina

 

   

  E-Mail:  thalhammerm@yahoo.de    –   Tel.: +43 1 9195724 

                                              

  Siehe mein Video unter Tubeway-Verkehr : 

 https://www.youtube.com/watch?v=NuPNSNTFeUw 

  

    Siehe auch mein Video in:   www.youtube.com  >> tubewaysolar - for a clea future

  

    Bilder und 3D-Video - von Petrus Gartler, Graz - Designerei / 2003 u. Pexels und Pixabay. 

                                       

                                       

  © 2002 - Michael Thalhammer, auch zu allen nachgefolgten Aktualisierungen. Zuletzt: 15.11.2021