TubeWaySolar

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

TubeWaySolar

 

 

Entwicklungsstudie zu einem solar-pneumatischen Leitstreckenverkehr 

 

 

 

Michael Thalhammer 

 

  

 

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Kurzfassung 

  

 TubeWaySolar ist als anbindungsfreundliches Mittel- und Fernstrecken Beförderungssystem konzipiert.

Mit TubeWay sollen künftig sowohl Personen als auch Güter - in fünf Tempostrecken - ihren Zielen zusteuern.

 

Umwelt- und Ressourcenschonung, Energieeffizienz und Sicherheit sind hierbei die Leitmotive 

 

 

Aufgeständerte Hochtrassen bilden die Basis der TubeWaySolar-Strecken: 

Im Streckennetz ist hocheffizientes Schwebegleiten die physikalische Basis für die jeweils einzeln-bewegten Kabinen.

Sie gleiten mittels geringer Druckdifferenz - von vorne als Sog und hinter ihnen per Druck - voran

 

Den Gesamtluftstrom erzeugen im Rohr verteilte, mit Solarstrom betriebene Lokomotiven. Diese "Loks" halten das Verkehrsaufkommen in harmonischem Gleichfluss. 

Jede der einzelnen Kabinen, sowie auch deren Lokeinsatz, werden über regionale, Computer-unterstützte Leitzentralen gesteuert.

 

Anstatt auf Rädern zu rollen, gleiten die Kabinen auf Luftkissen-unterstützten Teflonringen.

Mittels Mehrkammer-Dichtungen zwischen der Rohrwand und den Loks/Kabinen wird für deren 100%ig hermetische Pneumatik gesorgt. 

Die Lateralströmung zur Rohrwand ist hierbei weit geringer, als beim Durchfluss von Wasser in einem Gartenschlauch.  

 

 

Welche Geschäftsaspekte und Chancen hat TubeWaySolar ? 

 

Für seine Umsetzung sind zwar etliche Vorinvestitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich - doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstante und sichere Gewinne erwirtschaften. TW´s ergeben dann wachstumsstarke und zukunftstaugliche Perspektiven. 

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage schnell und auch günstig erstellbar: ein Dutzend Fachteams und einige Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen. Zur schrittweisen Realisierung kommen die Teams von industriellen Spezialisten, Hochfinanz und EU, in eine gemeinschaftlich fruchtbare Zusammenarbeit. 

 

Es gilt die Politik und Großindustrien, in Richtung Umstieg auf Nachhaltigkeit und Erhalt unserer gemeinsamen Grundlagen, zu verpflichten. Hier kann auch die EU mit ihren Förderprogrammen in TubeWaySolar entwickelnd mit-investieren und so unsere CO2-Bilanz auf Dauer beeinflussen. 

 

Mit TubeWaySolar könnte die Energie- und Verkehrswende gelingen! Als ambitioniert klimafreundliches Mobilitätsprojekt braucht es nun erste Etablierungen.

Stellen wir uns dem wichtigen Anliege allgemeiner CO2-Vermeidung! Ergebnisse aus Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie Akzeptanz- und Umweltprüfung sind noch ausständig. Diese setzen - sogleich mit der klaren Absicht einer multiplen Umsetzungskooperation - ihre Erhebungen an.

 

Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem können wir auch die Verfügbarkeit der Edel-Ressourcen Erdöl/Erdgas strecken. Auch langfristig brauchen wir unsere fossilen Reserven noch für Vielerlei. Für klimaschädigende Abgase und Straßenasphalt ist unser Mineralöl allerdings viel zu wertvoll!

 

 

Einige der Vorzüge von TubeWaySolar

 

# Die benötigte Energie für den Betrieb von TubeWaySolar liefert die Sonne. Auf den Röhren großflächig applizierte PV-Folien erzeugen elektrischen Strom aus Tageslicht. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss erbringt per Netz-Einspeisung auch die nächtliche Mobilitätsleistung.  

 

# Anders als bei der Magnetschwebebahn, belastet TubeWaySolar weder die Fahrgäste noch die der Strecke nahen Anrainer mit der bedenklichen mikro-Teslastrahlung* starke Magnete.

 

# CO2-Emissionen, Lärm sowie Reibungsverluste und die Verwendung fossiler Treibstoffe entfallen bei „TW“ gänzlich

  

#  TubeWaySolar umgeht die Luftbedingungen, die im Freien herrschen, wo mit zunehmendem Tempo der Widerstand zum Quadrat ansteigt

  

# TubeWaySolar überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler. Ein zu Bergfahrten normalerweise erhöhter Kraftaufwand bleibt diesem hermetischen System durch das nachfolgende Abwärtsgleiten gleicher Lasten annähernd ganz erspart

  

#  Kurven bemerkt man auch bei Höchsttempo kaum, da sich die Kabinen sanft in die Kurven neigen

 

#  Freie Sicht aus Höhenfahrt auf luftig trassierten Rohrwegen 

 

#  TubeWaySolar belässt das Freiland für Menschen, Tiere und das landwirtschaftliche Bearbeiten offen

 

Bahngeleise oder Autobahntrassen beanspruchen viel an Bodengrund. Bei TubeWay sind pro Streckenkilometer nur etwa 200 m² für die Stützsockel zu kalkulieren

 

#  Es wäre das günstigste, sauberste und zugleich modernste öffentliche Verkehrsmittel 

 

TubeWaySolar ist in Anlehnung an die seit 180 Jahren bewährte Rohrpost hin entwickelt. Die Kapazitäten einer TubeWaySolar-Doppelstrecke lägen über jenen einer vierspurigen Autobahn

  

TubeWaySolar bewirkt, dass städtische Verkehrsflächen - in Folge reduzierten Verkehrsaufkommens - Rückge-staltungen in für die Bewohner nutzbare, begrünte und ruhige Erlebnisräume erfahren.

 

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann mit allseitigen Vorteilen erfolgen. Soll und muss er doch den nachfolgenden Generationen ihren Lebenserhalt ermöglichen!

 

Siehe auch das Video in: www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s

 

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Nun folgt das kleinere, für den Regionalverkehr konzipierte Netz TW-Sit-in-surf (TW-SiS); diesem folgt  das TW-Inter-City (TW-IC Netz) - und danach das urbane TW-Ver- und Entsorgenetz TW-40 (cm). Auch wird auf deren technische Systemsicherheit eingegangen. 

 

 

 

TubeWaySolar

 

   

Teil eins: 

 

 

 

TubeWaySolar  in der Sit-in-surf Variante

 

  

Veranschaulicht ist hier das TW Sit-in-surf (TW-SiS Netz) mit etwa 1,9 m Innendurchmesser und seinen ca. 20 m langen Kabinen.

Seine Anwendung wäre dem urbane Raum und als Regionalverkehrsnetz von großem Nutzen. 

 

 

Sit-in-surf bietet, bei seitlichen Zu- und Ausstiegen zu den 3er-Bank Sitzreihen, eine hohe Beförderungsdichte. Mit je ~ 75 Personen, in kurzen Intervallen, welche besonders dem Berufstätigen- und Innerstädtischen Verkehr zugute kommt, bildet es ein zukunftsweisendes, übergeordnetes Verkehrsnetz.

 

Als Güterkapazität bietet das SiS Platz für etwa 16 Paletten mit bis zu ~ 6 Tonnen Frachtgewicht an.

 

Die hier verwendeten Sandwich-Spiralblech-Röhrenwege wären den Belastungen im ländliche Terrain, wie auch diversen klimatischen und jahreszeitlichen Gegebenheiten, gut gewachsen. Die Länge der Rohrmodule wäre hier etwa 20 Meter. Die Distanz der Pfeilerbögen beträgt ~ 100 Meter.

 

TW als Sit-in-surf ist überall gut zu starten; und hierfür sind per Streckenkilometer nur etwa eine Million Euro zu veranschlagen. Auch an Vorentwicklungskosten sind nur etwa ein Drittel der Kosten einer TW-IC-Strecke zu erwarten.

 

Auch im "SiS" werden die Benutzer über das Ticket bzw. den Frachttarif zeitlich gesteuert und die Kabinen werden nachts zu Frachtkapseln. Fahrgäste wie auch Güter gleiten so jeweils als Kapseln bzw. Kabinen.

 

Dem Platzbedarf für Kinderwägen und Rollstuhl sind etwa 3 m des Innenraums zu widmen. In diesem Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten geboten, jedoch bekommen größere Stationen ihre Toiletten. Dieses Kurzstreckennetz bietet zwar keine Sicht ins Freie an, doch ließe sich, nach Stille-intervallen, dezente Musik einspielen.

 

TW-SiS fährt im Stadtbereich mit max. 85 km/h; im Regionalbereich erreicht es bis zu 190 km/h; das große TW/IC „fliegt“ hingegen grob geschätzt mit bis zu ~ 310 km/h übers Land. Innerstädtisch verlaufen die Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.  Alle vorgeschlagenen Dimensionen gelten hier bloß als Konzept-beschreibende Schätzungen.

 

 

 

Wie funktioniert  TubeWaySolar  technisch ?

 

Grundsätzlich sind Zwei-Richtungs-Strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstandshaltern parallel zueinander geführt werden.

 

Trageseile, Röhrenverbund und Pfeilerbögen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführten Hochtrassen.

 

Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in ~ 7 Meter Höhe. Einer Bogenstütze kommen ca. 30 Tonnen Streckengewicht plus ~ 13 Tonnen an Befahrlasten zu tragen. Die schlanken Strecken-Pfeilerbögen halten - per schwingungsfreier Spannseiltechnik - die TW-Strecke auf ihrem Kurs.

 

 

  

Jede Kabine bzw. Cargo-Kapsel gleitet im permanenten Luftstrom zu ihrem vorcodierten Ziel. 

Sie gleiten über eine 1 m breite, spiegelglatte und mittels VHB-Tape von 3M Scotch geklebte Nirosta-Stahlblechrinne. 

 

Die Sohlen der Kabinen tragen Gleitringe aus unverwüstlichem Teflon**. Diese in einer Korkbett-Trägerschicht eingelassenen Ringe (5 x 3 mm, 50 mm Durchmesser) tragen bei Volllast jeder ~15 kg. Alle 260 Gleitring belegen auf der 18 m² großen Sohle zusammengerechnet nur 0,5 m² Fläche. Sie bilden den dynamischen Permanentkontakt zur Hoch-

glanzrinne.

In das Zentrum der Teflonringe mündet jeweils eine 2 mm Hartplastikleitung. Angeschlossen an einen elektrischen Bordkompressor vermitteln diese Leitungen je einen gleitoptimierenden Presslufteintrag. Auch diese Zuleitungen sind in der Korksohle eingelassen.  

Der Presslufteintrag hebt die Kabinen aus der trockenen Gleitreibung in ein permanentes „Mikroschweben“. Der ölfreie Kompressor holt seine Luft hinter der Kabine ab und verliert sie, über die Teflonringe, wieder nach hinten. Der Gleitreibungskoeffizient liegt dabei wohl im äußerst niederen Bereich von ~ 0,01. Der Bordkompressor wird gut schallisoliert.  

 

* Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförderungsvolumen finden. Große oder zu schwere bzw. mit TW nicht transportierbare Gefahrengüter fasst dieser Durchmesser nicht. Diese werden weiterhin mit Bahn- und Frachtbetrieben befördert. 

Die Kantprofil-Stützbögen mit ihren Verschraubsockeln tragen die zwei Strecken. Der Bogenzenit hält die Spannseile, an welchen die Streckenmodule abhängend getragen werden. //  Die Spannseile sind ultraleichte Faserseile von Dyneema, Teufelberger oder Trowis. Sie sind stärker als Stahl, UVstabil, leicht, wasserabweisend und preisgünstig. 

** Teflon (PTFE - Polytetraflourethylen) ist - als trägster Kunststoff - hitzebeständig, Abrieb-resistent und druckfest. Gleit- und Reibungswert sind beide nahe Null. Auch der extrem schwere Sarkophag für den defekten Tschernobilreaktor konnte nur mittels Teflonplatten verschoben werden. // Dieses extrem langlebige Material ist - im Verhältnis zu Schienenrädern oder Gummibereifung - weit kostengünstiger. 

  

Nun zum Antrieb:

E-Lok-Vortriebskapseln* agieren in Abständen von 3 bis 7 km als alles anschiebende Pneumatik-Antriebe. Auf acht Kevlar-verstärkten Antriebsrädern fahrend, übertragen diese Lokomotiven ihre relativ sparsame Bullenkraft von gerade einmal ~ 3 kWh/km auf die stirn- und heckseitigen Deckschilde der Kabinen. Die Vortriebskraft erreicht die vorderen und nachfolgenden Gleiteinheiten in dualer Sog/Druck-Leistung. 

 

Die gelenkigen, ca. 2,6 Meter langen E-Loks folgen jeweils ihrer logistischen Arbeitsdiktion und wechseln bei Bedarf über Umkehrbögen auf die Gegenfahrspur oder in Bereitschaftsschleifen. 

 

Mit der Luftstromdynamik und der sanften Kraft von Sog und Druck, zieht und schiebt jede E-Lok bis zu ~ 35 Einheiten mit sich. Dies vermittelt dem gesamten Non-Stop-System eine hohe Gleitverlaufsruhe. 

  

Die entstehende Lateralströmung zur Rohrwand ist im Verhältnis sogar weit geringer, als z. B. beim Durchfluss von Wasser in einem Gartenschlauch.

  

Tempoänderungen erfolgen in kaum merklichen, sanften Übergängen und geschehen so: Per Sensor werden die E-Loks auf das jeweils gewidmete Tempo, direkt vom Streckenabschnitt her, geschaltet.

  

Um am Ort der Tempoänderung zu mehr oder weniger Abstand zwischen den Einheiten zu gelangen, wird die bei der Verlangsamung als Überschuss anfallende Luft - mittels einer Rohrbogen-Verbindung - auf die Beschleunigungsseite vis-a-vis umgeleitet. Die Energie aus der Verlangsamung wird so vis-a-vis als pneumatisch verlustfreie Schubkraft eingebracht. Hinzu ermöglichen auf der Strecke verteilte "Kamine" eine ein- bzw. ausleitende Luft-Volumen-steuerung und Austausch mit frischer Luft.

 

Die hier komplex auftretenden laminar turbulenten und Grenzschicht ablösenden Strömungen brauchen zur Gesamtplanung der Rohrwegspneumatik natürlich hochprofessionelle Fachkräfte der Strömungslehre.

 

Um die Luftstrom-Beförderung hermetisch zu gestalten, sind an der Kabinenaußenwand, zum Rohr hin berührungsfreie Filzdichtungen appliziert. Als Mehrkammer-Dichtungen bildet deren Profil rotierende, vollständig dichtende Luftwalzen aus. Die in Fahrt gegebene Überdruckdynamik der Luftwalzeninsbesondere der Walzen-Drehrichtung,  verhindert - an der somit hermetischen Dichtung -  jegliches Vorbeiströmen des Vortriebmediums. Auch die E-Loks sind von einer Serie dieser Dichtungen umringt.  

 

Alle Loks und Kabinen verfügen über kurventaugliche Gelenkverbindungen im Boden. 

Leer wiegen die aus Aluminium gefertigten Kabinen ca. 2000 kg und bieten in Reihen mit je drei Sitzplätzen bequemen Aufenthalt.

Mitgeführtes Gepäck findet jeweils unter dem Sitz seinen Stauraum; mit einem Klapptisch und Stromanschluss wird ein moderner Reisekomfort angeboten.  

Das Interieur wird optimal aus natürlichen Leichtbaustoffen (z.B. Bambus) gefertigt.

  

Die innere elektrische Versorgung wird mittels einer Kontaktbürste von einem im Rohrtop verlegten Flachleiter empfangen. Diese Kontaktbürste wird an einer Federdruckstange am Heck nachgezogen.

  

Eine Klimaanlage regelt die Frischluftzufuhr und die Innentemperatur des im Heck-Top angelegten Frischlufteinlasses. Die gefilterte Kabinenluft durchströmt die Fahreinheiten - in dosiertem Normaldruck - von hinten nach vorne.   

Der Platz für Kinderwägen und Rollstuhl ist im Einstiegsbereich gegeben; dort dürfen diese Passagiere auch aussteigen. 

  

Öffentliche Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt (meist über bestehende Verkehrsknoten) befördern zwei Fahrgastlifte die zu- bzw. aussteigenden Fahrgäste auf das Trassen- oder Bodenniveau. 

  

Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Stations-Bypasröhre geschieht mittels hydraulischer Hebelkraft. Die Energie für die Erstschubhilfe im Stationsbereich kommt zu ~ 70 % von der zurück-eingespeisten Bremsenergie ankommender Einheiten; sie übertragen diese Kraft auf im Boden eingelassene Schwungrad-Dynamos.

 

  

 

An jeder Fahrgäste-Station (welcher nachts auch der Güter-Verladeort ist) wird das Bruttogewicht einer Gleiteinheit abgewogen; und dem e-Bordkompressor wird der genau-nötige Leistungsaufwand übermittelt. Auch wird der genaue Startmoment zur Einreihung in die Permanentströmung des Hauptrohres berechnet.

 

Schon beim Anfahren entsteht die beschriebene, hermetisch dichtende Luftwirbel-Barriere.  

Am Ende vom Stations-Bypass befindet sich (wie an der Einfahrt) ein Schleusentor. Ab diesem befindet sich jede Kabine in der logistischen Steuerung des Hauptstroms; und wird, von zuvor 40 km/h, mit nun 65 km/h mitgenommen. Diese Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.

  

An Abzweigern teilt sich das Rohr auf; und beginnt mit der als Weiche gegabelten Rinnenwippe. Die Zielvorgabe der Kabine orientiert zuvor die Weiche, während die andere Rohrwegschleuse automatisch schließt. Am Abzweiger sitzt den Rohren je ein großer Lufteinlass auf. Diese besorgen den aktuellen Volumenbedarf ihrer Strecke.

  

An Zubringern wird ein gesteuertes Reißverschlussprinzip wirksam. Hier wird ein zuviel an Luft nach außen entlassen. Dort befinden sich auch Wende- bzw. Warteschleifen für den durch die Steuerzentrale konzertierten E-Lok-Einsatz. 

  

In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Die Gleitrinnen sind dort breiter ausgeführt. Durch die Schwerpunktfreiheit sind die Kurven bei jedem Tempo kaum zu fühlen. Auch Warenkapseln erreichen mit unverschobener Ladung ihre Destinationen. Fünf bis fünfundzwanzig Einheiten pro Streckenkilometer sind in TubeWay das systemenergetische Aufkommensideal.

 

 

Zu den solaren PV-Folien:

  

Durch Belegung der Rohrstrecken mit 1,5 m breiter PV-Dünnschichtfolie* erhalten wir ganzjährig einen enormen Stromgewinn. Auf Nord/Süd-Strecken lassen sich die dort beweglichen PV-Zeilen automatisch nach dem O/W-Sonnenverlauf zuneigen (seitlicher Folienverschub).

  

 

PV-Folien* liefern langlebigen Nutzung und haben auch bei diffusem Tageslicht einen ergiebigen Eintrag an Sonnenstrom. 

 

Die PV-Zellen halten die Strecken an heißen Tagen beschattet. Über den Tag entstehende Stromüberschüsse erbringen per Netzeinspeisung, die nächtliche Mobilitätsleistung**. Sommerliche Überschüsse werden an streckennahe Verbraucher zugeleitet.

  

Alle Jahre werden die PV-Zellen und Rohre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperleffekt konserviert. 

In Schneelastregionen führt am Top der Module ein intervales Heißgebläse einen Trennschnitt durch die Schneedecke aus. So rutscht der Schnee auf der Nanobeschichtung und wegen der Reflexionswärme der dunklen PV-Oberfläche leicht zu beiden Seiten ab. 

   

 

Derzeit zeigen Anbieter wie: AltaDevices, Flisom, Heliatek, Alwitra-Evalon-cSi, FirstSolar, Nanosolar od. Solaronix mit ihren AgAs, OLED, DSSC, PSC oder CIGS- Dünnschichtzellen* ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie sind zuschneidebar, leicht, selbstklebend, günstig herzustellen, problemlos zu recyclen und auch bei diffusem Tageslicht ertragreich.

 

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Michael Walde, Dip. Ing. für Hochvakuum- und Dünnschicht-Applikationstechnik schrieb mir am 18.11.2017 über LinkedIn:

 

Ich denke, die Idee ist sehr gut. Habe mal die Kalkulation mit Dünnschicht-Solaroberflächen auf die Transportrohre (grob) durchgeführt und kam zu dem verblüffenden Ergebnis, dass bei einer angenommenen Entfernung von 400 km bei einer Raumausnutzung von 50% auf dem Rohrdurchmesser immense Energiemengen zur Verfügung stehen würden: mindestens etwa 1,6 Millionen Quadratmeter für den solaren Gebrauch.

 

Bei einem jährlichen solaren Mittel von 1200 kWh / m² und 15% Wirkungsgrad liegt 105 W / m², also 168 kW, werden auf der berechneten Fläche der Strahlungsleistung zusammengefasst.

 

Eine Elektrolokomotive benötigt rund 15 kWh / km [DB AG]. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und einer Entfernung von 400 km würde die durchschnittliche Leistung pro Lokomotive 1500 kW betragen.

 

Die erzeugte Energiemenge würde daher für den Betrieb einiger Lokomotiven auf der fiktiven Strecke ausreichen; auch sollten die Rohrlokomotiven noch effizienter laufen als eine herkömmliche Elektrolokomotive. Interessant, auch wenn meine angenommenen Werte die Fakten sehr vereinfacht widerspiegeln.

 

 

*  GaAs sind Galium-Arsen-Cells und CIGS-Cells und Preisgünstiger als die steifen, schweren Silizium-Paneele. Sie nutzen ein breiteres Lichtspektrum aus, und haben daher auch bei diesiger Wetterlage annähernd große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen, welche ja nur bei direktem Sonnenschein Stromerträge liefern. OLED und CIGIS Folien sind von leichtem Gewicht, haben eine hinreichend hohe Lebensdauer; auch stellen sie kein Abfallproblem dar. 

**  Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarfs für Stromüberschüsse gibt es den Ansatz von z.B. ADELE, das ist ein Druckluftspeicher-Kraftwerk oder dem www.Lageenergiespeicher.de von Prof. Eduard Heindl. 

 

 

Physikalisches zu TubeWaySolar

 

Die Abschätzung des Energiebedarfs zur Erzeugung des Luftstroms ist mit der Rechnung „Rohrquerschnittsfläche mal Geschwindigkeit mal Druckaufwand“ ermittelbar. Pro Gleiter gilt ein Wert zwischen Hagen-Poiseullscher Gleichung und Reynoldscher Zahl.

 

Wirkt auf unser Kabinenheck mit 3,2 m² Kreisfläche ein Druck von nur einer Zehntel Atmosphäre (= 0,1 kp/cm² oder eine 10 cm hohe Wassersäule), so wirkt auf die Kabine schon eine Kraft in Bewegrichtung von 3200 kp; damit würde ein Gewicht von 3 Tonnen in 5 sec auf über 75 km/h beschleunigt!

 

Im Verhalten kleiner wie großer Schiffe, ist ein kleiner wie auch großer Rohrdiameter in physikalisch ebenso günstiger Durchfließbarkeit zu betrachten. Hinzu weist Luft im Vergleich zu Wasser eine wesentlich geringere Dichte auf. 

 

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TubeWaySolar bietet technische Lösungen zu folgenden Problemen heutigen Verkehrs:

  

  #   hohe Kosten zur Instandhaltung von Straßen, Autobahnen und zumeist leeren Bahngeleisen 

 

  #   Emissionen von Umweltgiften und Lärm; krankmachende Auswirkungen

  

  #  Verschwendung wertvoller fossiler und anderer Ressourcen

 

  #  - bei hohem und kurzlebigem Materialaufwand und

  

  #   hohem Flächenbedarf für den Verkehr 

 

  #   Unfallhäufigkeit und Folgeschäden

 

  #   Zeitverluste durch Staus und Stress

 

TubeWay´s bieten also die Lösung zur  Klima-not-wendigen Verkehrswende an!

 

 

 

Wie sicher ist TubeWaySolar in Betrieb und als Struktur?

 

Die TW-Netze unterliegen – wie auch bei Eisenbahnnetzen üblich – nationalstaatlich separierten Gebietskörperschaften.

Dennoch braucht es einheitliche Standards – z.B. zur Netzerhaltung und Wartung. So sollen auch alle TW-Netze einen global einheitlichen Norm-Durchmesser aufweisen.

  

Als Verkehrsmittel der Zukunft ist TubeWay sensibel zu leiten und zu überwachen. 

Mit neuem Hochstandard für sicheren Beförderungsbetrieb setzt es auf Funk- und Glasfaser-Telematik sowie auf ein bestens ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen. 

Die Gebietsgrenze einer regionalen Zentralsteuerung geht segmentiert in die Gebietsgrenze (und somit in deren Steuerung) der anliegenden Zentrale über.  

Alle Systemfunktionen sind durch sich gegenseitig kontrollierende Rechenanlagen und Notstromaggregate abgesichert.

  

Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver TW-Wertkarte können das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen.

Die Rohrtunnel sind gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen möglich sind. Jeder Bahnsteig verfügt über Aufzeichnungsvideos und über mindestens einer Aufsichtsperson vor Ort.

 

Jede Kabine verfügt über eine Direktsprecheinrichtung, Feuerlöschdecken und ist Kameraüberwacht. Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit einer Druckanomalie-Erkennung ausgestattet und verfügen an sensiblen Punkten über äußere Schall- und Bewegungsmelder, und eventuell eine Nachtsichteinrichtung.

Die definierten Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste Entscheidungsinstanz bleibt bei menschlichen Systemüberwachern.

  

Eine eventuell notwendige Ausbremsung eines Abschnitts wird in der betroffenen Regionalzentrale durch örtlich begrenzte Umleitungen eingeleitet. Bei einem Stopp, mit der Notwendigkeit auszusteigen, erfolgen Anweisungen aus der jeweils zuständigen Zentrale.

Reparatur- oder Rettungstrupps sind dann sofort instruiert und begeben sich entsprechend ausgestattet zum Ereignis. 

 

Die Front- und Heckseiten der Kabinen verfügen über im Akutfall offene Fluchttüren; und an jedem Pfeilerbogen bietet die Strecke einen im Notfall benützbaren Zu- bzw. Ausgang plus Notabstieg (über querstellbare Leitersprossen).

 

Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, dann vermeidet ein Umleitsystem (per Umkehrschleifen, eine Station oder eine Parkschleife) diesen Abschnitt. Einheiten hinter einer Handicapzone verlassen diese einfach; doch jene unmittelbar vor Ort werden angehalten und pneumatisch retour zur letzten Ausweiche gebracht. Die Beförderungen im Gesamtnetz bleiben somit unberührt.

  

Ein Auffahren lassen die Vorgaben der TW-Technik nicht zu. Letztlich fände ein stark komprimierter Luftpolster über die Gleitkapsel-Dichtungen zu einem gedämpften Bremsweg. Zudem sind die Einheiten, wie auch die einzelnen E-Loks, über die Zentrale abbremsbar.

 

Die transversal beweglichen Muffen-O-Ringe zwischen den Rohrmodulen, bieten den Betriebsstrecken selbst bei Hochwasser, Sturm oder mittlerem Erdbeben günstigen Verwerfungsspielraum und Bergemöglichkeiten.

  

Die TW-Pfeilerbögen, die sich nahe dem Bodenverkehr befinden, müssen bautechnisch einem eventuell schweren Aufprall entgegenhalten können und werden in entsprechender Bewährung umbaut.

  

Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. 

 

Sämtliche TW-Komponenten werden in festgelegten Zeiträumen gegen neue ausgewechselt.

  

Der Fahrgastverkehr ist auf 6h bis 22h bezogen. Durch zeitliche und tarifliche Unterschiede werden der Tag- bzw. Nachtbereich zueinander unattraktiv gehalten. Dadurch wird der Frachtbereich vorzugsweise in den Nachtstunden abgewickelt.

 

  

Administration bei TubeWaySolar

  

Zur Quickverbuchung tippen die NetzkundInnen das Fahrziel auf dem interaktiven Touchscreen-Netzplan am Portal des Terminals an und tätigen mit der auf Guthaben basierenden TW-Card die Transaktion.

Die TW-Card und deren Identität zum Ausweiser werden hierbei geprüft. Am Ziel angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke elektronisch verbucht.

 

Die Beförderung der nächtlich abgewickelten Frachten wird über Telefon, Fax oder Internet gebucht. Die genutzten Streckenkilometer und Gewicht über ein Benutzerkonto verrechnet.

Die Fracht-Agentur bietet Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Sie verwaltet diese und führt auch die betreffende Ladelogistik durch.

 

Eine Transportkabine bietet – im TW-SiS bzw. TW-IC-Netz – 6 bzw. 13 Tonnen Nutzlast als Ladekapazität für 16 bis 22 Europaletten an. Alle Kabinen sind über Kant entleerbar; sortierende Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Der Frachtverschub wird so transportlogistisch effizient bewältigt.

 

Frächter, Häfen und Fabriken können eigene Zuwegröhren beim Betreiber erwerben oder anmieten.

Dieserart günstige Beförderungen führen zu Netzausweitungen und bringen entsprechend angepasste Verladeterminals hervor. 

 

Der Nacht-zu-Tag-Benutzerwechsel erfolgt in etwa halbstündiger Umwandlung - von Transportkapseln in gereinigte Kabinen mitsamt dem Sitzbänke-Einbau. 

Nachts werden also die Speditionsleistungen, wie Sortieren, Verladen und die Zustellung an die Zieladressen erledigt. Diese Splittung >Kabine zugleich auch Kapsel< erspart einen riesigen Garagenpark und enormen Rush-hour-Aufwand.

 

Das großteils private Speditionsgeschäft kooperiert zeitlich mit der TW-Netzlogistik und beteiligt sich so über deren Nutzungstarife. Dem TW-Netzbetreiber obliegt hingegen der Geschäftsbereich des Öffentlichen Personenverkehrs

 

  

Teil 2

 

 

TubeWaySolar-IC  (InterCity)

 

Das TW-IC fährt mit der selben Technik wie der im TW-SiS. Es ist als Großstädte-verbindendes Weitstreckennetz angedacht - und so sind je Baukilometer natürlich um einiges mehr zu kalkulieren. 

 

Die Strecke besteht aus ca. 17 Meter langen Sandwich-Rohrmodulen aus robustem Sicherheits-Hohlkammerglas mit einem Innendurchmesser von etwa 2,7 m. Diese aneinandergereihten Rohrmodule (à ca. 7,5 t) sind per Gleitmuffen und O-Ring-Dichtungen aneinander gefügt und werden ebenfalls auf schlanken Streckenpfeiler-Bögen und von schwingungsfreier  Spannseiltechnik getragen.

 

Auch hier trägt die brückentechnische Statik die Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in ~ 7 Meter Höhe.

 

Bei dem TW-IC kommen bei 50 Meter Pfeilerbogendistanz ca. 50 Tonnen Streckengewicht plus durchschnittlichen 20 Tonnen an Fahrlasten je Bogenstütze zu tragen. Diese relativ geringen Lasten überbrücken größere Distanzweiten, als diese bei herkömmlichen Verkehrsträgern möglich wären.

 

In sensiblen Naturräumen erfolgt ein schonender Streckenausbau mit halblangen Modulen, deren Anlieferung per Lastenhelikopter erfolgt; sie halten das jeweilige Rohrmodul - zur zügigen Verfugung vor Ort - in der Schwebe.

  

Bis zu 110 Personen je Kabine (bzw. 13 t Cargo-Transportkapseln) gleiten im permanenten Luftstrom zu ihren vorcodierten Zielen. Seitliche Fenster eröffnen im IC einen Panorama-Höhenblick.

 

Die 26 m langen Kabinen gleiten über 1 m breite, spiegelglatte und mittels VHB-Tape von 3M Scotch geklebte Nirosta-Stahlblechrinnen

Die Sohlen der Kabinen tragen eingelassene Gleitringe aus unverwüstlichem Teflon**Auch hier sind - wie im SiS - diese Ringe in einer Korksohle eingelassen (5 x 3 mm, 50 mm Durchmesser) und tragen hier bei Volllast je 20 kg. 

 

Alle 500 Gleitring belegen auf den 26 m² Sohle zusammengerechnet nur 1 m² an Fläche. Sie bieten den dynamischen Permanentkontakt zur Hochglanzrinne und sind in der 12 mm starken Korkbett-Trägerschicht in gefräste Passnuten eingepresst. 

In das Zentrum der Teflonringe mündet jeweils eine 2 mm Hartplastikleitung. Diese vermitteln per elektrischem Bordkompressor einen Presslufteintrag, als gleitoptimierenden Luftpolster. Auch diese Zuleitungen sind in der Korksohle eingelassen.  

Auch hier hebt der Presslufteintrag die Kabinen aus der trockenen Gleitreibung in ein permanentes „Mikroschweben“. 

 

Die Sitzplätze sind im TW-IC wie in einem Reisebus angeordnet. Bei Bedarf finden sich noch ca. 20 Stehplätze im Mittelgang. Ein Bord -WC befindet sich in Ausstiegsnähe.

 

Auch im TW-IC werden die Benutzer über das Ticket bzw. den Frachttarif zeitlich gesteuert und die Kabinen werden nachts zu Frachtkapseln.

  

 

Die TubeWaySolar-IC Sandwich-Rohrmodule lassen sich in etwa folgendermaßen herstellen: 

 

Aus einem Hochtank fällt die zähe Glasschmelze durch die Sandwichprofil-Düse herab.

Auch Kurfenrohre rinnen senkrecht aus der Zähschmelzdüse. Letztere werden heiß gebogen und ebenfalls in Nitratchlorit gehärtet. Dann werden die Module, hinzu mit einer Lage Drahtgitterglas ummantelt, und ergeben als Doppelwand mit Längsstegen, leichte, hochstabile VSG-Module. 

 

Die Festigkeit der Rohrteile dürfte in dieser HiTec-Ausführung sogar über dem Tragewert von Stahl/Beton* liegen. 

 

Im Verfahren findet vorwiegend Altglas Verwendung. Sammelgut an Altglas ist für einen TubeWay-Ausbau ausreichend gegeben. 

 

* In GEO 6/2003 ist dazu ein ausführlicher Bericht heutiger Glas-Einsatzmöglichkeiten: Moderne Architektur baut mit zarten, aber höchst belastbaren Glas-Rohrträgern Großbauten. Die Prüfstelle der Bau- und Zulassungsbehörde konnte den Prüfgegenstand mit aller Kraft der Hydraulikpresse nicht zum Kollabieren bringen. Selbst unter Beschuss mit Stahlbolzen hielt das Rohrstück tagelang stand.

 

 

 

Das städtische Ver- und Entsorgungsnetz TubeWaySolar - TW 40 

  

... dem ein Durchmesser von 40 cm ausreicht, fährt mit rund 35 km / h.

Pro 85 cm langer Kapsel sind 20 kg Fördergut ermöglicht; und sie gleiten im Prinzip mit der gleichen Transporttechnik wie die großen TW´s an ihr Ziel. Ein Flexgelenk sorgt zudem für eine gute Manövrierfähigkeit in den hier engeren Kurven.

 

Dieses städtische Ver- und Entsorgungsnetz (TW-40) wäre innerhalb unserer Ballungsräume - z.B. für bestellte Einkäufe, Amtspapiere, Essenszustellung, Post- und Paketdienste, Abfallentsorgung etc. - von generell großem Nutzen.

 

Unternehmen wie Privatpersonen könnten als Teilnehmer - wie bei der Fernwärme - dem 40-cm-Netz angeschlossen werden.

 

Es würde unter dem Gehsteig in abdeckbaren Schächten verlegt, und bis hoch in die Gebäude geleitet. Der städtische Betreiber stellt jeweils nach Order, die entsprechenden Kapseln dem Kunden zu.

 

  

Teil 3 

   

 

Welche Geschäftsaspekte, welche Chancen hat TubeWaySolar?

 

Für die TWS-Mobilität sind zwar einige Vorinvestitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich, doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstant sichere Gewinne

erwirtschaften. Parallel dazu entstünde eine Vielfalt an Geschäftszweigen.

 

In der Rechtsform wäre z.B. denkbar, dass sich die Rohrtrassen in nationalem Eigentum befinden; die solare Energieleistung könnte von einer AG kommen, und der Fuhrpark könnte unter öffentlich-rechtlicher Verwaltung stehen. Hier sind also mehrere Mischformen möglich.

 

TubeWay-Mobility vermag wesentliche Segmente unserer Markt- und Arbeitswelt zu beleben. Es erwächst eine Win-win Situation für Kunden, Betreiber und unsere Umwelt. 

 

Wirklich verlässliche Bezifferungen gibt es bei Großprojekten ja kaum und ich kann solche hier gar nicht anbieten - jedoch: 

Die technische Vorentwicklung lässt sich – mit finanziell geringem Risiko – über das kleine 190 cm Netz oder das 40er Netz erstellen.

Diese Erstnetze erwirtschaften im stufenweisen Finanzierungsplan das große IC-Netz.

 

Kompetenzen aus Wissenschaft, Investment, EU-Infrastrukturplanung, Kommunen, Umweltgruppen und den entsprechenden Industriezweigen sind angesprochen. 

 

 

 

Nun braucht es das entsprechende Kapital-Konsortium mit Affinität zu Politik und Großindustrie.

Es ist die besondere Technik welche eine TW-Finanzierbarkeit plausibel macht. 

 

Über den PV-Folienbelag lässt sich auf den TW-Gesamtstrecken Solarstrom meist über Bedarf gewinnen*. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach Einspeisung ins Netz als Nachtstrom genutzt werden. 

Weitere Überschüsse würden konkurrenzfähig an streckennahe Verbraucher angeboten.

  

Bahnstrecken kosten durchschnittlich etwa 27 Mio. Euro je Kilometer. Für eine Autobahn-Herstellung sind pro km sogar bis zu 70 Millionen Euro aufzuwenden. Diese Kosten implizieren noch nicht einmal die jeweiligen Trassen-Grunderwerbspreise. Auch verschlingt deren Ausbaukilometer ~ 30.000 t an bereits seltenem und daher teurem Sand.

 

Im Überschlag dürfte sich, bei ausgereifter Fertigungsstruktur, der TW/IC-Ausbau um einiges unter den Ausbaukosten einer Bahnstrecke einpendeln.

 

 

Hat TubeWaySolar realistische Chancen?

 

Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl! Die schwankenden Kosten der enormen Importe halten unter anderen Staaten auch Europa abhängig zu Russland und zur OPEC.

 

Ölkrisen und steigende Energiekosten berühren dieses System nicht bzw. lassen es indirekt sogar wachsen. Besonders erzeugt auch der ständige CO2-Zuwachs (Klimaaufheizung) erhöhten Handlungsbedarf!

 

Übliche Einwände betroffener Landbesitzer brauchen die hochtrassierten TW-Leitstrecken nicht zu fürchten. Kein Grundstück wird geteilt oder landwirtschaftlich eingeschränkt. TubeWay gleitet über Äcker, Wald und Weiden – optisch dezent - wie auch abgasfrei und lärmfrei - hinweg.

 

Nachhaltige Energietechniken verzeichnen schon jetzt hohe Zuwachsraten. Sie fördern Beschäftigung, Energiemix,  soziale Sicherheit und den monetären Umlauf.

 

 

Markt – Mitbewerber – Strategie 

  

Insgesamt gilt es nachhaltige Lösungen für unsere zukünftigen Bedürfnisse an allgemeiner Mobilität zu entwickeln!  

Gut geplant könnte sich schon eine Prototypstrecke als rentabel durchsetzen und etablieren. Wegen seiner ökologisch relevanten, sanften und anbindungsfreundlichen Technik entstünde schnell eine breite Kundenidentifikation zu dieser modernen Mobilitätsform.

  

TubeWay hängt nach seiner Errichtung nicht weiter an öffentlicher Dauerzuwendung.

Auf Basis pneumatischen Solarbetriebs könnten auch die TW-Personen- und Güterbeförderungen in preislicher und konkurrenzloser "Microschwebe" dahingleiten.

 

  

Geschäftliche Vorteile mit TubeWaySolar:

 

# Zuverlässigkeit bzgl. Abfahrts- und Ankunftszeiten bei Lieferungen wie auch im Personenverkehr

  

#  Bereits eine Flughafen-Zubringerroute kann samenlegend für wachsende TW-Netze fungieren

  

# 100 % solarer, also treibstofffreier und ressourcenschonender Öko-Marktvorteil 

  

#  Hohe Akzeptanz  Sympathiefaktor  geringer Widerstand in Anrainerbelangen 

 

#    Gebiete die TW umsetzen, können künftig erhebliche Vorteile genießen

  

#   Enormes Einsparungspotenzial gegenüber traditionellem Verkehr 

 

#   Gutes Verhältnis von Investition, Amortisation und Gewinn

  

#   Relativ geringer Aufwand für Betrieb und Wartung  

  

#   Hoher Prestigewert, hohe Sicherheitsstandards

 

 

 

Soll zukünftiger Verkehr solar gestaltet sein? 

 

Unbedingt! Mittels TubeWaySolar - als breit angelegtem Verkehrssystem - können wir den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl und Erdgas um einiges verlängern. Auch für eine ökologische Zukunft brauchen wir unser Erdöl noch für vielerlei Anwendungen, die wir heute noch nicht kennen. Für das Klima schädigende Abgase, Plastikmüll und Straßenasphalt ist unser Mineralöl viel zu wertvoll! Mit TubeWay sinken gezielt Erdölimporte, klimabelastende Schadstoffwerte, Lärm und Verkehrsunfälle.

  

Wasserstoff z.B. muss immer im Umweg teurer Wasserspaltung durch Strom vorerzeugt werden. Auch andere Optionen sind zur Zeit, energetisch gesehen, nicht das Gelbe vom Ei. 

 

TubeWay hilft, die CO2-Belastung durch fossilen Strom, und die Gefahren eines Atommeiler-generierten Strom´s - zu reduzieren. 

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann zum allgemeinen Vorteil erfolgen. Er soll und muss ja immerhin das Leben unserer Nachkommen ermöglichen. Denn unsere Biosphäre ist faktisch global in Gefahr!

 

 

Vergleiche zum Stand der Technik 

 

Einen Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es im Link:

  

 http://faculty.washington.edu/jbs/itrans >> list of 100+ systems >> tubeway; und im

                                     https://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_12_neu_mobile_prt_04_kapsel.ht 

 

Dort finden Sie eine Sammlung von zum Teil schon umgesetzten Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch TubeWay ist in diesen evident.

 

TW lässt sich in Anlehnung an die seit 160 Jahren bewährte Rohrpost entwickeln. TW befördert Fahrgäste wie auch Waren durch den alles bewegenden solar-elektrischen  Innenantrieb.

Linearmotore in Magnet-induzierter Streckenausstattung will TubeWay wegen der ungelösten Verträglichkeitsfrage bei deren hohen Mikrotesla-Einsatz, der beschränkten Verfügbarkeit an Magnetmaterial, aus Gewichtsgründen sowie wegen der hohen Lärmentwicklung vermeiden.

  

Wir befinden uns in einem lebhaften Diskussionsprozess, in dem taugliche Alternativen mit Verantwortung für Mensch und Natur gesucht werden. TubeWay steht eventuell für die Entscheidung zu technisch einfacher, ökologischer Mobilität. Auch aufgrund weltweiter Ressourcen- und Energieknappheit erwächst die Notwendigkeit zu raschen Alternativlösungen, auch im gesamten Verkehrsbereich. 

 

Historisches: Das ursprüngliche Vakuumröhrentransportsystem wurde bereits 1799 von George Medhurst vorgeschlagen. Michael Verne, Sohn von Jules, verbesserte es 1888 als pneumatischen Röhrentransport. 1904 beschrieb Robert Goddard einen Vactrain Maglev; und bald darauf führte in New York eine von einem Bankier bezahlte unterirdische und rein pneumatische Teststrecke bereits Personen – diese wurde jedoch nicht erweitert.

 

 

Hat TubeWaySolar am Ende noch einen Upcycling-Einsatz?

  

Ja, nach deren Leistung als Kabinen und Rohrmodule dienen diese noch als:

  

#   zu Pyramiden gestaffelten Wohnsiedlungen

 

#   zu wettergeschützten Fahrradstrecken

  

#   Grünanbau-Glashaustunnel 

 

#   umgestaltete Wohnräume

    

#   als Lagervolumina uvm..  

  

 +   +   +   +   +

 

Briefliche Referenz von der: Wiener Umweltschutzabteilung - MA22                                                      14.02.2013

  

Sehr geehrter Herr Thalhammer

  

Ihr TubeWay erscheint als eine moderne, nachhaltige, ökologische und damit zukunftsträchtige Mobilitätslösung. TubeWaySolar könnten - ohne aktuellen Verkehrsmitteln eine Konkurrenz zu sein - neue städtische Erweiterungen bilden.

 

Bei vorliegendem, positiven Ergebnis wäre eine Umsetzung, für Praxiserfahrungen zunächst auf Teststreckenlänge, durchaus realistisch.

 

Nachdem Österreich weltweit für technische Innovationen bekannt ist, sehen wir für Ihre Idee, gerade in Zeiten der Energiepreis-Ungewissheit, gute Chancen für eine Umsetzung.

 

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Förderbank (AWS) sowie EU-Förderprogramme hinweisen, die in Ihrem Fall eine finanzielle Unterstützung der jedenfalls erforderlichen, vertiefenden, Studien übernehmen könnten.

 

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihres bereits realitätsnahen Mobilitätskonzeptes. 

 

 

Mit freundlichen Grüßen, Günter Rössler

 

Wiener Umweltschutzabteilung - MA 22 

Bereich: Verkehr, Lärm und Geodaten 

A- 1200 Wien, Dresdner Straße 45

 

  +      +      +

 

 

Ich hoffe, dass die TWS-Umsetzer nichts mit BIT- u.ä. Coins riskieren, so dass alle Anleger eine reale Sicherheit bezüglich ihrer Beteiligung vorfinden!!

 

Ich warne auch vor einem Gebrauch eines TWS-Ausbaues, um wie bisher, weiteren Abtransports jener Güter und Ressourcen zu bezwecken, welche auch unseren nachfolgenden Generationen zustehen!

 

Es gilt, die Hochfinanz und Großindustrie zum Umstieg auf Nachhaltigkeit und den Erhalt unserer global gemeinsamen Grundlagen zu ermutigen!

 

So wie unser Herz es schafft, jede unserer Körperzellen mit Lebensenergie zu versorgen,

sollten wir in der Lage sein, neue solare Verkehrsadern zu schaffen,

welche uns verbinden und ermöglichen, unsere allgemeine Mobilität zu gewähren.

 

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

 

Ob der Hyperloop von Elon Musk eine breit machbare Generallösung für unseren zukünftigen Bedarf an allgemeiner Mobilität ergibt, bleibt abzuwarten.  Hyperloop-One, Virgin Hyperloop und HTT betreiben seit Jahren ein Franchising mit immer neuen Maglev-Erfolgstories in technisch vagen 3D-Kurzvideos.

 

Dies und mehr ist gut in www.buch-der-synergie.de unter "Hyperloop" nachgezeichnet.

 

 *  https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/china-plant-magnetschwebebahnen-in-zwei-grossstaedten/

 

 

Fazit: Die Weltgesundheitsorganisation WHO vertritt den Standpunkt, dass es bisher nicht möglich sei, die Gesundheitsauswirkungen der Mikro-Teslastrahlung einzuschätzen.

 

Die Umweltbehörde in Changsha gibt an, dass die geplante Stadtbahn eine elektromagnetische Strahlung mit einer Feldstärke von 1,6 Mikrotesla haben werde. 

Das ist weit weniger als die in China seit dem Jahre 1998 genannte Gefährdungsgrenze für Menschen in Höhe von 100 Mikrotesla.  

Die Gegner verweisen allerdings auf das Beispiel der Schweiz, wo die Gefährdungsgrenze bei immerhin nur 0,2 Mikrotesla liegt.

Über den für China tragbaren Wert wird derzeit heftig gestritten. Teils wird dagegen plädiert, für das ganze Land einen Einheitswert festzulegen. Wenn es aber zu einem Einheitswert käme, dann scheinen 10 Mikrotesla infrage zu kommen. Das wäre immerhin das Fünfzigfache des Schweizer Wertes – aber zugleich eben nur zehn Prozent des bisherigen chinesischen Wertes. Nötiger Abstand der Wohnhäuser zur Maglev-Bahn ist immer noch unklar. 

 

Vom Ausgang dieser Diskussion werden die Baukosten der Maglev-Stadtbahnen abhängen. Je niedriger nämlich der gesundheitspolitisch akzeptierte Wert ausfällt, desto mehr Platz muss zwischen der Bahnstrecke und den nächst gelegenen Wohnhäusern freigelassen werden.  

Das aber zwingt unter Umständen zu umfangreichen, teuren Landkäufen, um die Gefahrengrenze einhalten zu können. 

Würde beispielsweise der Schweizer Wert in Changsha gewählt, so müssten auf beiden Seiten der Bahnstrecke jeweils 500 Meter unbebaut bleiben. 

Nach dem heutigen chinesischen Wert können dagegen unmittelbar an der Bahnstrecke Wohnbauten errichtet werden. 

Quelle: Imaginechina

 

  Siehe mein Video unter www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s

 

    Siehe auch :   www.youtube.com  >> tubewaysolar - for a clea future

  

    Bilder und 3D-Video - von Petrus Gartler, Graz - Designerei / 2003 u. Pexels und Pixabay. 

 

 

  © 2002 - Michael Thalhammer; zuletzt aktualisiert 15.11.2021  

 

 

 

  

 

 

 www.SOLARIFY.eu -

Energie für die Zukunft

 

Ein Österreicher könnte ein revolutionäres Verkehrssystem erdacht haben: eine Kobination aus Rohrpost und Transrapid. Er nennt sein System „TubeWay„, es sei „als Mittel- und Weitstrecken-Beförderungssystem universell einsetzbar und als anbindungs-freundliches Leitstrecken-Verkehrsmittel konzipiert.“ In TubeWay sollen Reisende und Güter in Kabinen durch auf Hochtrassen verlegte Glasröhren zu ihren Reisezielen befördert werden. TubeWay gleite „verschleiß- und wartungsarm, das für die langlebigen Wegeröhren verwertete Altglas kostet fast nichts“, so Michael Thalhammer. TubeWay sei zu den heutigen Verkehrsträgern voll kompatibel. Seine Röhre hat es immerhin bereits in die weltweit größte Linksammlung alternativer Verkehrsmittel gebracht.