TubeWaySolar

 

 

Entwicklungsstudie  zu einem  pneumatischen  Leitstreckenverkehr

 

 

 

 

Michael Thalhammer                               http://www.tubewaysolar.at/                           Wien, Oktober 2016

 

 

 

 

 

 

 

Inhalt                                                                            Seite

 

TubeWay: kurz erklärt                                                       2

Teil 1: Technische Anlage - Funktionsprinzipien              4

 Betriebs- und Anlagensicherheit                                      10

 Administration                                                                  11

 Teil 2: Geschäftsaspekte                                                   12

  Realistische Chancen                                                       13

  Markt - Mitbewerber - Strategie                                      13

 Vorteile                                                                              14

  Machbarkeit - Wirtschaftlichkeit - Kosten                       14

  Auswirkungen / Positive Nebeneffekte                            15

  Vergleiche zum Stand der Technik                                   15

  Ausblick                                                                           16

  Über mich                                                                         16

 

 

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Entwicklungsstudie  zu einem  pneumatischen  Leitstreckenverkehr

 

 

TubeWaySolar  -  kurz erklärt  

 

Aufgrund der weltweiten Ressourcen- und Energieknappheit wächst der Bedarf an alternativen Transportmitteln. Effizienz und Nachhaltigkeit sind zur Bewältigung der weiterhin steigenden CO² Bilanz notwendig - und TubeWay bietet dazu einen technisch neuen Lösungsansatz. 

 

TubeWaySolar ist als Mittel- und Fernstrecken-Beförderungssystem universell einsetzbar und als anbindungsfreundliches Leitstrecken-Verkehrsmittel konzipiert.

 

Umwelt- und Ressourcenschonung, Energieeffizienz und Sicherheit waren Leitmotive bei der Entwicklung dieses Systems. 

Ansprechend  transparente, leichte Hohlkammerröhren - auf Hochtrassen verlegt - bilden die Basis jenes Netzes, welches Reisenden eine entspannte, pneumatische Kabinenbeförderung zu ihren ausgewählten Destinationen ermöglicht.

TubeWay gleitet verschleiß- und wartungsarm; und es ist zu den gängigen Verkehrsträgern voll kompatibel. Es befördert in fünf Tempostrecken sowohl Personen als auch Güter. Lärm, CO²-Emissionen, Treibstoffkosten, Reibungsverluste entfallen dabei gänzlich. Unfälle wären so selten wie im Flugverkehr.

 

TubeWay befördert ohne Kraftstoffmotor und Fahrgestell, sowie auch ohne Getriebe-, Reifenroll- und Luftwiderstand; denn bei TubeWay ist hocheffizientes, pneumatisches Schwebegleiten die physikalische Grundlage.

 

In der Planungsphase hat sich nämlich ein Verzicht auf die üblichen vier Räder hinsichtlich Energieeffizienz und interner Gewichtsparameter als günstig und sinnvoll erwiesen. Anstatt auf Räder gleiten TubeWay´s auf einem Mikro-Luftkissen.

Analog zu Lokomotiven bei der Bahn übernehmen bei TubeWay (kurz TW) E-Lok-Vortriebskapseln diese Aufgabe. Das sind im Streckennetz verteilt eingesetzte Zugmaschinen. Ihr konzertierter Krafteinsatz hält die emissionsfreien, leisen und wetterunabhängigen Beförderungen und Transporte in kontinuierlicher Fahrt. 

 

Nur die E-Loks haben Räderantrieb und erwirken dabei jene geringe Differenz zwischen Sog und Druck, um sämtliche Kabinen und Kapseln hermetisch und gleitend zu befördern.

 

Die benötigte Energie für den nonstop-Betrieb von TW wird in diesem System auf den Röhren selbst erzeugt. 

Großflächig applizierte PV-Folien liefern tagsüber den Strom, welcher zum Teil direkt in die E-Loks eingespeist wird. 

 

TW ist in Anlehnung an die seit 150 Jahren bewährte Rohrpost hin entwickelt. TW hat jedoch mittels dem mitbewegten Innenantrieb eine sanfte und turbulenzarme Permanent-Pneumatik.

 

TW besticht durch sein klares Zweckdesign und durch systeminhärente Preiseffizienz. Sämtliche Einzellenkungen erledigt eine Zentralsteuerung, welche die Kapseln und Kabinen programmgesteuert zu ihren Zielen gleiten lässt. Ein fein abgestimmtes Logistikmanagement der automatisationsgestützten Leitzentrale ermöglicht ein sicheres und verlässliches Just-in-Time. 

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Nun folgt die TW/Inter-City Beschreibung (TW/IC), gefolgt vom kleiner dimensionierten TW/Sit-in-surf (TW-SiS) für den Regionalverkehr und jener vom urbanen TW/Kommunalnetz.

 

Auch wenn das IC-Konzept zur technischen TubeWay-Beschreibung vorangestellt ist, so bleibt
 die Sit-in-Surf-Variante zur Markteinführung zumeist dennoch vorrangig; das um 2/3 günstigere SiS erwirtschaftet dann 

nach und nach die finanzielle Voraussetzung für eine IC-Netzerweiterung.

 

Die solare Energieernte, die Antriebstechnik und die zentral geführte Logistik bleiben bei allen drei Varianten gleich, nur deren Dimension und Bestimmung variieren. 

 

 Zur schrittweisen Realisierung mögen sich Teams von industriellen Spezialisten, Hochfinanz und EU zu einer gemeinschaftlich fruchtbaren Zusammenarbeit finden.

 

 

 

 

 

 

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann allerseits mit Vorteilen erfolgen - soll und muss er ja immerhin uns nachfolgenden Generationen ihren Lebenserhalt ermöglichen - denn unsere Biosphäre ist faktisch global in Gefahr !

    

Ganz so, wie unser Herz es schafft, Lebenssaft an jede unserer Körperzellen zu strömen,

soll es gelingen, pneumatisch-solare Verkehrsadern zu schaffen, welche uns verbinden

und uns Mobilität und wirtschaftliches Handeln weiterhin ermöglichen.

 

 

 

Teil eins:

 

Technische Anlage - wie funktionieren TW´s ?

 

 

 

Zur Lösung folgender Probleme heutigen Verkehrs, die da sind:

 

  #   Emissionen von Umweltgiften und Lärm, krankmachende Auswirkungen

  #   Unfallhäufigkeit und Folgeschäden

  #   gegen den Luftwiderstand anfahren

  #   schwergewichtige Fahrzeuge welche häufig beschleunigen und abbremsen

  #   hohe Kosten zur Instandhaltung der Straßen bzw. der Geleise

  #   hoher und kurzlebiger Materialaufwand

  #   Verschwendung wertvoller fossiler Ressourcen

  #   enormer Flächenbedarf für den Verkehr

  #   Zeitverluste durch Staus

 

bietet sich folgender technische Ansatz an:

 

Zur kontinuierlichen Beförderung unserer ultraleichten Gleiteinheiten (hier des TW-IC (1)) erzeugen wir einen kleinen Innenrohr-

 

Druckunterschied - vor den Kabinen als Sog- und hinter ihnen als Druckluft.

 

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TubeWay-Trassen bestehen aus 17 Meter langen Sandwich-Rohrmodulen aus robustem Sicherheits-Hohlkammerglas mit einem Innendurchmesser von 2,7 m (2). Diese Rohrmodule sind über Gleitmuffen und O-Ring-Dichtungen aneinander gefügt und werden auf schlanken Streckenpfeiler-Bögen von schwingungsfreier Spannseiltechnik (3) getragen. Grundsätzlich sind Zwei-Richtungs-strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstandshaltern parallel zueinander (mal neben- mal übereinander) geführt werden.

Helikopter liefern die Bauteile an den Streckenausbau; und halten ein Rohrmodul (a` ~ 8 t) vor Ort, zu dessen zügigen Verfugung, in der Schwebe.

 

Trageseile, Röhrenverbund und Pfeilerbögen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführter Trassen.

 

Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in etwa 7 Meter Höhe. Es kommen bei 50 Meter Pfeilerbogendistanz ca. 50 Tonnen Streckengewicht plus bis zu durchschnittlichen 20 Tonnen an Fahrlasten je Bogenstütze zu tragen. Diese relativ geringen Lasten überbrücken größere Distanzweiten, als dies herkömmliche Verkehrsträger in so schlanker Bauweise zuließen. 

 

Die Einheiten - bis 10 t Kabinen- oder 15 t Kapsel-Bruttogewicht - gleiten mittels im Rohr  wirksamer Permanentluftströme zu codierten Zielen.

 

Die Einheiten gleiten über eine 1,5 m breite, spiegelglatte und mit VHB Tape von 3M Scotch geklebt und gepolsterte Nirosta-Stahlblechrinne.

Die Sohlen der Einheiten tragen Schuppen aus aalglattem und unverwüstlichem Teflon (4)Diese Schuppen (500 auf 40 m²) bilden handtellergroße, gewichtsverteilende Einzelgleitflächen. Sie tragen pro Stück bis zu 20 kg am Gesamtgewicht; sie nehmen nur ein Achtel der Sohlen-Gesamtfläche ein.

Vergleichbar ist hier ein Eisläufer, der mit seinem ganzen Körpergewicht, auf nur 30 Kufenzentimetern, fast anstrengungslos dahin rutscht und lediglich vom Luftwiderstand abgebremst wird.

 

Zur Gleitoptimierung drückt ein elektrischer Bordkompressor Luft zu haarfeinen Düsen 

an jeder tropfenförmigen Schuppe und somit auf die Gleitrinne.

 

Der schräg angesetzte Presslufteintrag hebt die Einheit auf den geraden Strecken aus der trockenen Gleitreibung minimal hoch in ein permanentes „Mikroschweben“ (5)Der E-Kompressor ist in jeder Gleiteinheit in einem schallisolierten Gehäuse untergebracht.  

In einer TV-Show von >Wetten dass< schaffte ein Kind, unter einer Minute, mit einer Fahrradpumpe eine ganze, auf einem leeren Löschschlauch stehende Feuerwehrmannschaft hochzupumpen !

  

Hinzu sorgt ein hauchdünn aufgetragener Film einer speziellen Nanoversiegelung die jahrelang hält, für einen zusätzlichen Gleiteffekt auf der spiegelglatten Rinne. Der Gleitreibungskoeffizient liegt so im äußerst niederen Bereich von ~ 0,01.

 

 

(1) In der selben IC-Ausführung sind auch kostengünstige U-Bahn Ergänzungen als High-Trains für unsere schnell wachsenden Großstädte erstellbar.
Innerstädtisch verlaufen alle TW-Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.

(2)  Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförderungsvolumen finden. Große oder zu schwere bzw. mit TW nicht transportierbare Gefahrengüter fasst dieser Durchmesser nicht. Diese werden weiterhin mit Bahn- und Frachtbetrieben befördert.

(3)  Eventuell in ultraleichten Dyneema Fasertauen. Sie sind stärker als Stahl, UVstabil, leicht, wasserabweisend und preisgünstig. /  In einem Versuch fuhr eine schwere Lokomotive auf zwei Spannseilen schwebend über 200 Meter weit und sank nur 15 cm ein ! 

(4)  Teflon (PTFE - Polytetraflourethylen) ist - als trägster Kunststoff - hoch hitzebeständig, Abrieb resistent und druckfest. Gleit- und Reibungswert sind beide nahe Null.

(5)  15 Tonnen brauchen, um zu gleiten, mehr Luft unter der Sohle; daher sind Schwerfrachtkapseln mit entsprechend stärkeren Kompressoren bestückt.

 

 

Und nun zum Antrieb:

 

Mobile E-Lok-Vortriebskapseln agieren in Abständen von 3 bis 9 km als alles anschiebende Pneumatik-Antriebe.

 

Auf kevlarverstärkten Antriebswalzen fahrend, übertragen diese Lokomotiven ihre immense Bullenkraft auf die stirn- und heckseitigen Deckschilde aller Einheiten. Der Kraftweg ist als direkt zu bezeichnen, da eine gleichmäßige, duale Vortriebskraft an allen Gleiteinheiten wirksam ist.

 

Diese wendigen, 3,8 Meter langen E-Loks folgen jeweils ihrer logistischen Arbeitsdiktion.

Bei Bedarf wechseln sie über Wendebögen einmal auf die Gegenfahrspur, ein andermal zu Bereitschaftsschleifen. 

 

Tempoänderungen erfolgen in unmerklich sanften Übergängen und geschehen so: Per sensorischer Schaltung werden die E-Loks - zum jeweilig gewidmeten Tempo-Streckenabschnitt hin - auf einen der fünf Tempi eingestellt. Da je nach Tempo mehr oder weniger Abstand zwischen den Einheiten benötigt wird, leiten wir bei Verlangsamung die als Überschuss anfallende Luft per Umleitbögen auf die Beschleunigungsseite vis-a-vis.

 

Die Kollektivkraft aller E-Loks kommt sämtlichen Einheiten zugute: sie erwirkt den kontinuierlichen Schwung der untereinander ziel-unabhängigen Gleitmassen. In linearer Luftstromdynamik und der sanften Kraft von Sog und Druck, zieht und schiebt jede E-Lok bis zu ~ 30 Einheiten mit sich. Diese zweiteilige Kraft vermittelt dem gesamten Non-Stop-System auch eine hohe Gleitverlaufsruhe.

 

Die TW-Antriebsweise lässt den Verkehr harmonisch „wie Wasser in einem Schlauch“ fließen.

 

 

 

TW Nachtstrecke

 

                   

 

Um die Luftstrom-Beförderung hermetisch optimal zu gestalten, sind an der Kabinenaußenwand zum Rohr hin, berührungsfreie Filzdichtungen appliziert. Als Mehrkammer-Dichtungen bildet deren Profil  rotierende, vollständig dichtende Luftwalzen aus. Das Profil dieser Hohlkammer-Rillen ist gerundet und nach außen zur Rohrwand hin tangential offen ausgelegt. Die in Fahrt entstehende Drehrichtung der Luftwalzen verhindert rundum ein Vorbeiströmen des Antriebsmediums.

Gegen erstes Eindringen von Sog- oder Druckkräften, wird am Front- und Rückenschild-Umlauf je eine Weichlippendichtung vorangestellt. Auch die E-Loks werden von einer Serie dieser Dichtungen umringt.

  

Alle Kapseln und Kabinen verfügen im 2,2 Meter Abstand über kurventaugliche Gelenk-Verbindungen im Boden. Leer wiegen die 26 Meter langen, in Flugzeugaluminium gefertigten Gleiter ca. 3000 kg und bieten etwa 90 Fahrgästen - in mittig geteilten 4er Reihen, wie in einem Reisebus - bequeme Sitzplätze. Der Platz für Kinderwägen und Rollstuhl ist im Einstiegsbereich gegeben; dort dürfen diese Passagiere  auch aussteigen.

Weiters bieten sich für bis zu 20 Personen Bedarfs-Stehplätze im Mittelgang an. Seitliche Fenster eröffnen einen Panorama-Höhenblick. Das Interieur könnte optimal aus natürlichen Leichtbaustoffen gefertigt sein. Bei Vollbesetzung kommen etwa 10,5 Tonnen auf die Gleitrinne.

 

Die innere elektrische Versorgung wird mittels einer Kontaktbürste von einem in der Rohrsohle verlegten Flachleiter empfangen. Eine Klimaanlage regelt die Innentemperatur und die Frischluftzufuhr. 

 

Die gefilterte Kabinenluft  durchströmt die Fahreinheiten - in dosiertem Normaldruck - von  hinten nach vorne.  

 

Öffentliche Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt (meist über Verkehrsknoten oder U-Bahnstationen) befördern zwei Fahrgastlifte die zu- oder aussteigenden Fahrgäste auf das Trassen- bzw. Bodenniveau.

Durch getrennte Ein-und Ausstiege entstehen kreisende Fahrgastströme. Lifte und Kabinenankünfte laufen exakt koordiniert ab. Mittels Kameras werden diese Schritte überwacht und sodann die Türen zur Abfahrt automatisch geschlossen.

 

Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Stationsröhre geschieht hebelmechanisch. Die Energie für die Erstschubhilfe im Stationsbereich kommt von der rückeingespeisten Bremsenergie der ankommenden Einheiten; sie übertragen diese Kraft auf im Boden eingelassene Schwungrad-Dynamos. Diese Friktionsräder am Sohlepunkt erzeugen so zu 70% den Start-Strombedarf.

Bereits bei der Erstbeschleunigung entsteht die schon beschriebene, hermetisch verdichtende Luftwirbel-Barriere. 

 

An jeder Fahrgäste-Station und jedem Verladeort für Güter wird am Startplatz das Bruttogewicht einer Gleiteinheit abgewogen. Per induktivem Regler wird sodann der exakt nötige Leistungsaufwand dem elektrischen Bordkompressor (1) übermittelt.

Auch wird der genaue Startmoment zur Einreihung in das Hauptrohr berechnet.  

Kurz nach dem Startpunkt befindet sich eine Schleuse. Ab dem Ende des Stations-Bypass befindet sich jede Kabine in der logistischen Steuerung des Hauptstroms; und wird von zuvor 40 km/h mit nun 65 km/h mitgeführt.

 

 

TubeWay Station

 

 

Verteilerschleusen befinden sich also vor und nach Stationen sowie an Zubringern und Abzweigungen. Diese Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.

    

Am Abzweiger gabelt sich Rohr und Rinne und beginnt dort mit einer massiven Rinnenwippe als Weiche  und je einem Schleusentor. Durch die Zielvorgabe der Kabine wird die Weiche gestellt und einer der Rohrwege automatisch verschlossen, sodass die Kabine der gewünschten Sog-Direktive folgt.

Am Abzweiger sitzt den Rohren je ein (filterbestückter) Lufteinlass auf. Dieser besorgt den aktuellen Mengenbedarf seiner Strecke.

An Zubringern wird ein gesteuertes Reißverschlussprinzip wirksam. Auch befinden sich an diesen Zweigstellen Wende- bzw. Warteschleifen für den konzertierten E-Lok-Einsatz.

 

In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Um die Schwungneigung der unterschiedlich schweren Einheiten aufzunehmen, ist die Gleitrinne dort breiter ausgeführt. Durch diese Schwerpunktfreiheit sind die Kurven bei konstantem Tempo kaum zu fühlen. Auch Warenkapseln erreichen mit unverschobener Ladung ihre Destination.

Das Verhältnis Druck/Unterdruck befindet sich zum jeweiligen Tempo im Gleichfluss und ermöglicht erst so groß dimensionierte Langstreckenbeförderungen.

Fünf bis fünfundzwanzig Einheiten pro Streckenkilometer sind in TW das system-energetische Aufkommensideal. 

 

Nun zu den technisch und zeitgemäß sinnvollen Solarfolien:

Durch Belegung der Rohrstrecken mit 2 Meter breiter PV-Dünnschicht- oder OLED-Folie erhalten wir einen ganzjährigen Stromgewinn. Auf Nord-Süd-Strecken lassen wir bewegliche PV-Zeilen automatisch nach dem O-W-Sonnenverlauf zuneigen (seitlicher Folienverschub).

Derzeit zeigen z.B. Heliatek ®, Alwitra-Evalon cSi ®, Hanergy ®, Nanosolar ® - oder CIGS- Schichtzellen (2) ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie sind zuschneidebar, leicht und selbstklebend, sowie niederenergetisch beim Herstellen.

 

PV-Folien liefern auch bei diffusem Licht und in langer Lebensdauer, wirtschaftlichen Sonnenstrom.  

 

Die PV-Zellen halten die Strecken an heißen Tagen beschattet. Alle drei Jahre konservieren wir die PV-Zellen bzw. die ganze Röhre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperl-Effekt.

Eis und Schnee rutschen (auch durch Reflexionswärme auf der dunklen, glatten PV-Oberfläche) schon in den Morgenstunden von selber ab.

 

Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach einer Netz-Einspeisung als Nachtstrom die Mobilitätsleistung erbringen. Dies umgeht das Problem massenhafter Batterienladungen.

 

 

Sommerzeitliche Überschüsse könne hinzu konkurrenzfähig an streckennahe Verbraucher zugeleitet werden.

 

Michael Walde, Dip.Ing. für Hochvakuum- und Dünnschicht-Applikationstechnik schrieb mir am 18.11.2017 über LinkedIn:  Ich denke, die Idee ist sehr gut. Habe mal die Kalkulation mit Dünnschicht-Solaroberflächen auf die Transportrohre (grob) durchgeführt und kam zu dem verblüffenden Ergebnis, dass bei einer angenommenen Entfernung von 400 km bei einer Raumausnutzung von 50% auf dem Rohrdurchmesser immense Energiemengen zur Verfügung stehen würden: mindestens etwa 1,6 Millionen Quadratmeter für den solaren Gebrauch.

Bei einem jährlichen solaren Mittel von 1200 kWh / m² und 15% Wirkungsgrad liegt 105 W / m², also 168 kW, werden auf der berechneten Fläche der Strahlungsleistung zusammengefasst. Eine Elektrolokomotive benötigt rund 15 kWh / km [DB AG]. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und einer Entfernung von 400 km würde die durchschnittliche Leistung pro Lokomotive 1500 kW betragen.

Die erzeugte Energiemenge würde daher für den Betrieb einiger Lokomotiven auf der fiktiven Strecke ausreichen; auch sollten die Rohrlokomotiven noch effizienter laufen als eine herkömmliche Elektrolokomotive. Interessant, auch wenn meine angenommenen Werte die Fakten sehr vereinfacht widerspiegeln.

 

  

 

TW / Sandwich-Rohrmodule werden in fallendem Zähschmelzverfahren (3) unterhalb eines Profil-gebenden Recyclingglas-Schmelzofens hergestellt. Diese in Nitratchlorit gehärteten Gusselemente enthalten in der Glas-Doppelwand - Längssteg-Verbindungen. Sodann werden die Module nochmals mit Glas zum fertigen Vollsicherheitsglas-Modul ummantelt.

Die Festigkeit unserer Rohre liegt mit solchem Hitech-Material sogar über dem Tragewert von Stahl/Beton (4). Bei diesem Verfahren findet vorwiegend Altglas Verwendung. Das Sammelgut an Altglas ist für einen TW-Ausbau ausreichend vorhanden.

 

 

(1)  Bei zunehmenden Tempo kann der Kompressor seine Leistung entsprechend drosseln und hält dabei die Einheit dennoch im selben Schwebe-Gleit-Zustand.

(2)  CIGS sind Kupfer-Irdium-Galliumoxyd-Diselenid-Dünnschichtwaffer und Preisgünstiger als bisherige Silizium-Paneele. Sie nutzen ein breiteres Lichtspektrum aus, und haben auch noch bei diesigem Wetter fast so große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen, welche ja nur bei direktem Sonnenschein Ernterträge liefern. OLED und CIGIS Folien sind von leichtem Gewicht, haben eine hinreichend hohe Lebensdauer und stellen kein Abfallproblem dar.

(3)  Einer aufprägbaren Mikrostruktur an der Oberfläche des Innenrohrs (ähnlich der der Haifischhaut) ist jeweils zur Tempostrecke angepaßt zu ermitteln. Diese Texturen könnten den laminaren Strömungsabriss positiv beeinflussen und lassen viel an Betriebsenergie einsparen.

(4)   In GEO 6/03 ist dazu ein ausführlicher Bericht heutiger Glas-Einsatzmöglichkeiten: Moderne Architektur baut mit zarten, aber höchst belastbaren Glas-Rohrträgern Großbauten. Die Prüfstelle der Bau- und Zulassungsbehörde konnte den Prüfgegenstand mit aller Kraft der Hydraulikpresse nicht zum Kollabieren bringen. Selbst unter Beschuss mit Stahlbolzen hielt das Rohrstück tagelang stand.                                                                                                   

                                                                      

 

 

 

 

Physikalisches zu TubeWay:

 

Zur  Abschätzung des Energiebedarfs braucht man 1.) das Energieaufkommen zur Luftstromerzeugung, und 2.) den Energiebedarf pro Kabine. Der Bedarf ist in Rohrquerschnittsfläche mal Geschwindigkeit mal Druckaufwand ermittelbar.

 

Pro Gleiter gilt ein Wert zwischen Hagen-Poiseullscher Gleichung und Reynoldscher Zahl.   

 

Wirkt auf unser Kabinenheck mit 3,2 m² Kreisfläche ein Druck von nur einer Zehntel Atmosphäre (= 0,1 kp/cm² oder eine 10 cm hohe Wassersäule), so wirkt auf die Kabine schon eine Kraft in Bewegrichtung von 3200 kp; damit würde ein Gewicht von 3 Tonnen in 5 sec auf über 75 km/h beschleunigt !

 

So, wie kleine und große Schiffe unter selben Bedingungen Gewässer befahren, ist vergleichbar, ein kleiner oder großer Rohrdiameter in physikalisch gleichwertiger Durchfließbarkeit zu betrachten.

 

 

Technischer Fazit:

 

  #  Der zu Bergfahrten normalerweise erhöhte Kraftaufwand bleibt dem hermetischen System durch das nachfolgende ungebremste Abwärtsgleiten gleicher Lasten fast ganz erspart !

 

  #  TW umgeht die Luftbedingungen im Freien, bei welchen mit  zunehmendem Tempo der Widerstand reziprok ansteigt. TWs nutzen ihre rohrinterne Luft als positive Antriebskraft !

 

  #  Das System ersetzt schwere Fahrgestelle.

 

  #  Das Gesamtsystem ist in hohem Maße verschleiß- und reibungsarm. 

 

  #  Die Materialbasis und das solide Fertigungsverfahren machen unsere wartungsarmen Betriebsstrecken aus Altglas voll rentabel.

 

  #  Unsere schnelle Rohrluft arbeitet mit lediglich ~ 0,4 bar Differenz zwischen Sog- und Druckseite.

 

  #  Da Energiepreise allgemein nicht weiter fallen, und sich diese ökonomische wie ökologische Anlage mittelfristig amortisieren dürfte, lohnt sich der solar-technische Umstieg.
 

  #  TW überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler und

 

  #  benötigt natürlich niemals Schneeketten. 

 

  #  Auch erübrigen sich Bergmassivtunnel fast immer.

 

  #  TW-Systeme bieten die ideale Ergänzung und Anbindungen - und

 

  #  sie sind in der Lage, den bestehenden Verkehr nach und nach abzulösen.

 

 

 

Wie sicher ist der TW-Betrieb und deren Struktur?

 

Die TW-IC-Netze unterliegen - wie auch bei Eisenbahnnetzen üblich - nationalstaatlich separierten Gebietskörperschaften.

Dennoch braucht es einheitliche Standards zur Netzerhaltung und Wartung.
So weisen z.B. alle TW-IC-Netze global einen einheitlichen Rohrdurchmesser auf.

 

Als Verkehrsmittel der Zukunft ist TubeWay sensibel zu leiten und zu überwachen.

Mit neuem Hochstandard für sicheren Beförderungsbetrieb setzt es auf  Funk- und Glasfaser-Telematik sowie auf ein bestens ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen. 

Alle Systemfunktionen sind durch sich gegenseitig kontrollierende Rechenanlagen und Notstromaggregate abgesichert.

 

Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver Wertkarte dürfen das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen.

Jeder Rohrtunnel ist gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen möglich sind. Jeder Bahnsteig verfügt über mindestens eine Aufsichtsperson.

 

Über eine sinnvolle Preispolitik wird eine die Sicherheit erhöhende Aufteilung unter den Nutzern erwirkt. Gütertransporttarife sollen daher in der Nacht kostengünstiger sein als am Tag und gegengleich soll dies für den Personenverkehr gelten.

 

Jede Kabine verfügt über eine Direktsprecheinrichtung, Feuerlöschdecken und ist Kameraüberwacht. Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit Druckanomalie-Erkennung ausgestattet und verfügen an sensiblen Punkten über äußere Schall- und Bewegungsmelder, Aufzeichnungsvideos und eventuell eine Nachtsichteinrichtung.

 

Die definierten Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste Entscheidungsinstanz bleibt bei menschlichen Systemüberwachern.

 

Eine eventuell notwendige Ausbremsung eines Abschnitts wird in der betroffenen Regionalzentrale durch örtlich begrenzte Umleitungen eingeleitet. Bei einem Stopp, mit der Notwendigkeit auszusteigen, erfolgen Anweisungen aus der jeweiligen Zentrale. Rettungs- oder Reparaturtrupps sind dann sofort instruiert und begeben sich entsprechend ausgestattet zum Ereignis. 

Die Front- und Heckseiten der Kabinen wie auch der Kapseln verfügen im Akutfall über geöffnete Fluchttüren, und an jedem Pfeilerbogen bietet die Strecke einen im Notfall benützbaren Zu- bzw. Ausgang plus Notabstieg (über querstellbare Leitersprossen).

 

Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, dann vermeidet ein Umleitsystem (Umkehrschleifen, eine Station oder eine Parkschleife) diesen Abschnitt. Einheiten hinter einer Handicap-Zone verlassen diese einfach; doch jene unmittelbar vor Ort werden angehalten und pneumatisch retour zur letzten Ausweiche gebracht. Die Beförderungen des Gesamtnetzes bleiben somit unberührt.

 

Ein Auffahren lassen die Vorgaben der TW-Technik nicht zu. Letztlich fände ein stark komprimierter Luftpolster über die Gleitkapsel-Außendichtungen zu einem gedämpften Bremsweg. Die Einheiten sind, wie auch einzelne E-Loks, über die Zentrale abbremsbar.

Die transversal beweglichen Gleitdichtungen (O-Ringe) der Rohrmodule bieten den Betriebsstrecken selbst bei Hochwasser, Sturm oder mittlerem Erdbeben günstigen Sicherheitsspielraum und Bergemöglichkeiten.

 

Die TW-Pfeilerbögen, die sich nahe dem Bodenverkehr befinden, müssen bautechnisch einem eventuell schweren Aufprall entgegenhalten können. Diese werden entsprechend verstärkt ausgeführt.

Zuliefertransporte gleiten ohne Begleitpersonen und preisgestaltet vorwiegend nachts im System. Ihre Zielcodes sind in der Bordelektronik der Fahreinheiten als sichere interaktive Steuerung eingespeichert.

 

Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. 

Sämtliche TW-Komponenten werden in festgelegten Zeiträumen gegen neue ausgewechselt.

Die Zuverlässlichkeit des Gesamtsystems könnte so hoch wie im Flugverkehr gegeben sein. 

 

 

Administration bei TW

 

Zur Quickverbuchung tippt der Netzkunde sein Fahrziel auf dem interaktiven Touchscreen-Netzplan am Portal des Terminals an und tätigt mit der auf Guthaben basierenden TubeWay/Card die Transaktion.

Die TW-Card und ihr vorgeblicher Ausweiser werden hierbei genauestens Geprüft. Am Ziel angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke elektronisch verbucht.

 

Die Beförderung von Frachten wird über Telefon, Fax oder Internet gebucht. Die genutzten Gleitkapseln werden nach Streckenkilometer und Gewicht über ein Benutzerkonto verrechnet.

Die Fracht-Agentur bietet Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Sie verwaltet diese und führt auch die betreffende Ladelogistik durch.

 

Für den Tag/Nacht Benutzerwechsel sind der Strecke hochgestelzte Garagehallen mit seitlich verschiebenden Förderbandregalen, in logistischer Verteilungsdichte angegliedert. Ein kreisender, etwa einstündiger Austausch geht teilautomatisiert vonstatten, wobei die Transportkapseln von den Spediteuren bereits beladen und sortiert wurden.

Das großteils private Speditionsgeschäft kooperiert zeitlich mit der TW-Netzlogistik und beteiligt sich über die Netznutzungstarife. Dem TW-Netzbetreiber obliegen hingegen mehrheitlich der Öffentliche Personenverkehr welcher innerhalb der Kabinen auch fußfreie Plätze zu einem Bussinestarif anbietet.

 

Eine lange Transportkapsel bietet - im TW/IC-Netz - bis zu 12 Tonnen Nutzlast bzw. Ladekapazität für 22 EU-Paletten an. Alle Kapseln sind über Kant entleerbar; sortierende Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Der Frachtverschub ist so transportlogistisch effizient zu bewältigen.

Frächter und Fabriken können eigene Zuwegröhren beim Betreiber erwerben oder anmieten.

Dieserart günstige Beförderungen führen zu Netzausweitungen und bringen entsprechend angepasste Verladeterminals hervor. 

 

 

 

 

 

TubeWay in der Sit-in-surf Variante

 

Veranschaulicht ist hier TW Sit-in-surf (TW SiS) mit 1,9 m Innendurchmesser der 20 m langen Kabinen:

Seine Anwendung wäre dem urbane Raum und im Nahverkehr von Nutzen. Innerstädtisch verlaufen alle TW-Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.

Sit-in-surf bietet durch die seitlichen Zu- und Ausstiege zu den 3er-Bank Sitzreihen eine hohe Beförderungsdichte (~ 65 Personen), welche besonders dem Berufstätigen- und Innerstädtischen-Verkehr zugute kommt. 

 

Die hier anwendbaren Spiralblech-Röhrenwege sind den Belastungen durch unwegsames Terrain wie auch allen klimatischen und jahreszeitlichen Gegebenheiten gut gewachsen. Die Länge der Rohrmodule kann hierbei ca. 20 Meter sein. Die Distanz der Pfeilerbögen kann etwa 60 Meter aufweisen.

 

Dieses Kurzstreckennetz bietet wegen dem Rohrmaterial keine Sicht ins Freie; daher kann man ein Angebot an dezent leiser Musik andenken. Dem Platzbedarf für Kinderwägen und Rollstuhl sind etwa 3,5 m des Innenraums gewidmet. In diesem regionalen Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten geboten, jedoch bekommen die meisten Stationen eine Toilette.

 

TW als Sit-in-surf ist überall gut zu starten; und hierfür sind per Streckenkilometer nur ca. eine Million Euro zu veranschlagen. Auch an Vorentwicklungskosten sind nur etwa ein Drittel der Kosten der großen Röhre zu erwarten.

 

TW/Sit-in-surf fährt im Stadtbereich mit max. 75 km/h; im Regionalbereich erreicht es bis zu 210 km/h; das große  TW/IC „fliegt“ sogar mit ~ 320 km/h. 

Die Transportkapazität in einer Sit-in-surf Langkapsel wäre in etwa 18 Paletten mit bis zu ~ 8,5 Tonnen Frachtausnutzung.

Es sei gesagt, dass diese Geschwindigkeiten nur grobe Schätzungen darstellen; und für die Genauigkeit der Berechnungen nicht garantiert wird.

 

 

Dem TW/Kommunalnetz ...

 

... mit 40 cm Durchmesser genügen hingegen ca. 35 km/h.  Pro 65 cm langer Kapsel sind 15 Kilo an Fördergut zulässig; und sie gleiten mit der selben Beförderungstechnik zu ihren Bestimmungszielen. 

Dieses urbane Ver- und Entsorgenetz wäre innerhalb unserer Ballungsräume - z.B. für bestellte Einkäufe, das amtliche Formular, Essenzustellung, Post und Paketdienste, Müllentsorgung etc. - von generell großem Nutzen.

Firmen wie Private könnten sich als freiwillig Beteiligte - so wie bei der Fernheizung - an das 40-cm-Netz anschließen lassen. Es käme bis in die Gebäudekeller (auf Wusch auch senkrecht in Ihre Etage) und bietet zweckbestimmte Kapseln auf Order an.

 

TWs bewirken, dass städtische Verkehrsflächen - in Folge des reduzierten Verkehrsaufkommens - in für die Bewohner nutzbare, begrünte und ruhige Lebens- und Erlebnisräume rückgeführt werden. 

 

Das TW/40 hat von 22 - 8h Nachtruhe und wird morgens erneut hochgefahren. 

Das TW/40 wäre zugleich auch ein kostengünstiger Vortest für die personenbefördernde TW-Technik. 

 

 

 

 

 

 

 

Teil zwei:

 

Welche Geschäftsaspekte hat TubeWaySolar als System ?

 

 

Für eine TW-Mobilität sind zwar etliche Vorinvesitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich - doch wenn TubeWaySolar erst einmal etabliert ist, haben die Anleger und die Betreiber konstant sichere Gewinne zu erwarten; und eine Vielfalt an Geschäftszweigen entsteht mit.

 

Großkonzerne wie z.B. Thales, CRRC, Bombardier, Alstom und Siemens tragen das Potenzial, TubeWaySolar auf den Mobilitätsmärkten zu etablieren. Mit TubeWay im Portfolio hauseigener Produktgestaltungen bietet sich auch die Chance - weiterhin mit Zukunft gestaltender Klimaverantwortung - zu produzieren.

 

TubeWay-Mobility vermag wesentliche Segmente unserer Markt- und Arbeitswelt zu beleben. Es erwächst eine Win-win & Ecowin-Situation für Kunden, Betreiber & unsere Umwelt.

 

Auch wenn das IC-Konzept zur technischen TubeWay-Beschreibung vorangestellt ist, die Sit-in-Surf-Variante bleibt zur Markteinführung zumeist vorrangig. Die finanzielle Voraussetzung für das IC-System kann so über das um 2/3 günstigere SiS erwirtschaftet werden.

  

Nur Australien, Brasilien und andere großflächige Staaten werden eher gleich mit dem TW-InterCity beginnen. 

Die Errichtung und der Betrieb der innovativen TW-Struktur dürfte den Investoren eine anhaltend hohe und ökologisch relevante Kapitale bringen.

 

Der Wirtschaftshirarchie von Hochfinanz, atomaren Interessen, fossiler Mächtigkeit bis zur Autoindustrie begegnet - per Gipfelbeschlüssen zur CO²-Reduktion - ein erforderlicher Paradigmenwechsel.                                                                        Der Wandel zu den Erneuerbaren kann allerseits mit Vorteilen erfolgen - soll und muss er ja immerhin uns nachfolgenden Generationen ihren Lebenserhalt ermöglichen - denn unsere Biosphäre ist faktisch global in Gefahr !

   

 Wir möchten, dass der TW-Ansatz die kommunale Planung und entsprechende

Konsortien an einen Tisch führt.

 

Die EU kann - anstatt Emissionsausgleich zu bestreiten - mit ihren F+E Förderprogrammen in TubeWay entwickelnd mitinvestieren.  

Koordinatoren für technische Betriebsvorgaben, Kapitalbeschaffung, Fördermittel,  Beteiligungen und die Streckenlizenzen erstellen die wesentlichen TW/Potentiale.

Kompetenzen aus Wissenschaft, Investment, EU-Infrastrukturplanung, Kommunen, Umweltgruppen und den entsprechenden Industriezweigen sind nun angesprochen.

 

Ein genaues Ergebnis aus einer Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie einer Akzeptanz- und Umweltprüfung wird zeigen, dass sich mit dem System TubeWay wachstumsfähige Zukunftsperspektiven ergeben.

 

Nun braucht es das entsprechende Kapital-Konsortium mit Affinität zu Politik und Großindustrie.

 

 

TubeWay Station

 

 

 

TW´s in Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Kosten 

 

Bahnstrecken kosten durchschnittlich 26 Mio. Euro je Kilometer. Für eine Autobahn-Herstellung sind pro km sogar bis zu 68 Millionen Euro aufzuwenden. Diese Kosten implizieren jedoch nicht einmal die jeweiligen Trassen-Grunderwerbspreise !

 

Ein Zwei-richtungs-Bahngeleise benötigt pro Kilometer ~ 8.000 m² und eine

Autobahntrasse sogar ~ 25.000 m² an Bodengrund  !

 

Im Überschlag dürfte sich ein TW/IC-Ausbau, bei ausgereifter Fertigungsstruktur, um einiges unter den Ausbaukosten einer Bahnstrecke einpendeln.

 

 Pro Streckenkilometer sind bei TW nur etwa 50 m² für die Stützsockel in Jahrespachthöhe zu kalkulieren.

 
Die Kapazität einer TW-Zweirichtungsstrecke entspräche der einer sechspurigen Autobahn.

Straßenerhaltung, Winterdienste, Verkehrsstaus und -unfälle sind erhebliche Volkswirtschaftskosten.

TW hat solar-günstigen Betrieb, ist wettersicher und braucht selten teure Wartungen.

 

Bei der Verwendung von Sockel-vertieften Fundamenten ist eine Strecke spurlos und einfach “wie eine Achterbahn” wieder entfernbar und kann anderen Ortes zum Einsatz kommen (1).

 

Mit den breiten PV-Folien lässt sich auf den TW-Gesamtstrecken Solarstrom in Mengen weit über dem Momentanbedarf gewinnen. 

 

Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach einer Netz-Einspeisung als Nachtstrom die Mobilitätsleistung erbringen. Dies umgeht das Problem massenhafter Batterienladungen.

   

Sommerzeitliche Überschüsse könne hinzu konkurrenzfähig an streckennahe Verbraucher zugeleitet werden.

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr schnell erstellt: zwei Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen.

 

Ein Verbrennmotor im Auto hat einen Wirkungsgrad (Leistung zu Energieaufwand) von durchschnittlich 33 %. Gleichstrommotore, wie sie in TW Anwendung finden, erbringen hingegen etwa 95 % an Leistungseffizienz. Ähnlich hoch verbessert sich die CO² Bilanz bei der Nutzung von Strom contra Öl.

 

 

 

 

(1) Sind IC- und SiS-TW´s auch bewohnbare Räume ?

TubeWay-Rohrmodule und -Kabinen sind über ihren zeitlich begrenzten Gebrauch als Fahrstruktur vor ihrem Endrecycling als Wohnräume allemal noch für etliche Jahre nutzbar.

Der globale Trend in die Städte dürfte eine teils auch rückläufige Tendenz aufweisen. Diese Familien können eventuell auf der Grundlage günstiger, gebrauchter TW-teile am näheren Stadtrand Wohnung beziehen und z.B. eine kleinparzellige, die Stadt versorgende Gemüse-Bewirtschaftung unterhalten.

Jede technisch adaptierte und thermisch isolierte Einheit könnte z.B. mit einem transparenten Folientunnel überbaut und erweitert sein. Im Wohngefühl bliebe man dem umliegenden Naturraum so sehr nahe ...

 

 

Haben TubeWay´s realistische Chancen ?

 

Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl ! Und dessen Importmengen und -kosten drücken gerade uns Europäer ins wirtschaftliche Hintertreffen.

 

Übliche Einwände betroffener Landbesitzer braucht die hochtrassierte TW/Leitstrecke nicht zu fürchten. Kein Grundstück wird geteilt oder landwirtschaftlich eingeschränkt. TubeWay gleitet über Äcker, Wald und Weiden - optisch dezent wie auch abgase- und lärmfrei - hinweg. 

 

Nachhaltige Energietechniken verzeichnen längst schon hohe Zuwachsraten. Sie fördern Beschäftigung, Energiemix, soziale Sicherheit und positiv bewegten Kapitalmarkt.

EU-relevante F+E-Programme, welche die Klimawandel-Folgekosten reduzieren helfen, ermöglichen bereits hohe Finanzierungsanteile.

 

In der Rechtsform wäre z.B. denkbar, dass sich das TW-Rohrnetz in nationalem Eigentum-, die solare Energieverwaltung als eine AG- und die Gleiteinheiten als eine genossenschaftliche Angelegenheit darstellt. Hier sind also mehrere Mischformen möglich.

 

Wir fokussieren, dass TW im Ausbau um rund 60 % günstiger als bei Hochgeschwindigkeis-Bahnstrecken sein dürfte. Auf der Basis des pneumatischen Solarbetriebs werden Personen- und Güterbeförderungen konkurrenzlos günstig.

   

TubeWay bringt verkehrsrelevante Ergänzung, Anbindung und Entlastung, und löst zugleich mehrere Umweltprobleme.

 

Es ist nicht unwahrscheinlich, dass sich - kaufmännischem Kalkül folgend - die Industrie mit der EU und der Bankenwelt einer baldigen Umsetzung TubeWay´s in konzertierter Allianz annehmen.

 

Ölkrisen und steigende Energiekosten berühren dieses System nicht bzw. lassen es indirekt sogar wachsen.

 

All diese Parameter bewirken eine weitere Belebungen in der aktuellen Nachhaltigkeits- und Verkehrs-Trendwende; und die Erreichbarkeit der ambitionierten und wichtigen Klimaziele !

 

 

 

 

Markt - Mitbewerber - Strategie 

 

Unser System ist allen Fahrkunden und Transportbereichen von Nutzen. Als Öffentlicher Dienstleister platziert sich TW über Stadt, Land und Straße als eigenständiger Mobilitätsanbieter.

Wegen seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten entsteht mit dem Anreiz von günstigen Fahrtkosten sowie einer bestimmten Kundenidentifikation eine anbindungsfreundliche, intelligente und ökologisch relevante Mobilitätsform. 

 

                  Bei planungsgemäßer Entwicklung ist TW-Mobilität in vier bis sechs Jahren realisierbar !

 

Durch weiterhin maßlosen Verbrauch - z.B. von nur beschränkt vorhandenen fossilen Treibstoffen - kommt global die gesunde Atmosphäre und eine friedliche Entwicklung bereits heute in arge Bedrängnis. Dies lähmt die Wirtschaft und den Kapitalfluss und lässt die Menschen und die Natur verarmen !

 

Gut entwickelt, könnte sich schon eine  Prototypstrecke als rentabel durchsetzen, erweitern und etablieren.

 

 

 

TubeWay Station

 

 

Geschäftliche Vorteile mit TW´s

 

        #   100 % solarer also Treibstoff-freier und ressourcenschonender Öko-Marketingvorteil 

        #   Hohe Akzeptanz - Sympathiefaktor - geringer Widerstand in Anrainerbelangen

        #   Enormes Einsparungspotenzial gegenüber traditionellem Verkehr 

        #   Gutes Verhältnis von Investition - Amortisation und Gewinn

        #   Relativ geringer Aufwand für Betrieb und Wartung 

        #   Hoher Prestigewert, hohe Sicherheitsstandards

        #   Zuverlässigkeit bzgl. Abfahrts- und Ankunftszeiten bei Lieferungen wie auch im Personenverkehr

 

 

Vergleiche zum Stand der Technik 

 

Einen Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es in den Links: copy > search

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/photoindex1.htm und www.buch-der -synergy.de und https://www.solarify.eu/?s=tubeway+solar+verkehr&sumit=Search

oder siehe dort: tubeway solar verkehr. Dort finden Sie eine Sammlung von zum Teil schon umgesetzten, Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch TubeWay ist in diesen evident.

 

Ob der Hyperloop von Elon Musk eine breit machbare Generallösung für unseren zukünftigen Bedarf an allgemeiner Mobilität erwirkt, bleibt abzuwarten. Der technische Versuch einer Magnet-induzierten Streckenausstattung hat schon dem Transrapid-Projekt ein Milliardengrab beschert; er muss also nicht wiederholt werden.

 

Wir befinden uns in einem lebhaften Diskussionsprozess, in dem taugliche Alternativen mit Verantwortung für Mensch und Natur gesucht werden. TubeWay steht eventuell für die Entscheidung zu technisch einfacher, ökologischer Mobilität.

 

 

 

 

 

 

 

Auswirkungen / Positive Nebeneffekte 

 

Öffentliche Mittel und Aktionärskapital vermögen die künftige Mobilität und das Auftragsinteresse der Industrie neu zu gestalten.

 

TubeWay hängt nach seiner Errichtung nicht weiter an Öffentlicher Dauerzuwendung

und ergeben den Ausschlag für TWs als  > die Verkehrszukunft < .

 

Gezielt sinken Erdölimporte, klimabelastende Schadstoffwerte, Lärm und Verkehrsunfälle.

 

TW-Hochtrassen lassen das Freiland für Menschen, Tiere und landwirtschaftliches Bearbeiten offen.

 

Städtische Lebensräume werden, über die sukzessive Ablöse des Bodenverkehrs durch hochtrassierte Verkehrswege, beruhigt und als lebensnahe Grünanlagen gestaltbar.

 

Gebiete die TW umsetzen, dürften künftig erhebliche Vorteile genießen.

 

Bereits eine Flughafen-Zubringerroute kann samenlegend für ein wachsendes TW-Netz fungieren.

Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem könnten wir den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl/ Erdgas allerdings um einiges verlängern.

 

Entscheidend reduziert sich mit diesem System der Druck aus einseitigen Gas-, Öl-, Kohle- oder Atomabhängigkeiten. 

  

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Auszug aus:

http://world-you-like.europa.eu/de/erfolgs-geschichten/projektueberblick/tubeway-future-mobility-and-transport-and-eco-wall-modules/ 

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Eine Briefreferenz der Stadtverwaltung Wien:

 

Was haben Sie bisher erreicht?                                                                                                                 14.02.2013

Sehr geehrter Herr Thalhammer,

 

Ihr TubeWay erscheint als eine moderne, nachhaltige, ökologische und damit zukunftsträchtige Mobilitätslösung. Mit „TubeWay solar“ könnten, ohne mit den aktuell verfügbaren, öffentlichen, Verkehrsmitteln in Konkurrenz treten zu müssen, neue städtische Entwicklungs-/ Erweiterungs-Gebiete an das vorhandene Verkehrsnetz angeschlossen werden, bzw. Nachfrage bedingte Querverbindungen in besonders sensiblen Zonen geschaffen werden.

Bei vorliegendem, positiven Ergebnis wäre eine Umsetzung, für Praxiserfahrungen zunächst auf Teststreckenlänge, durchaus realistisch. Nachdem Österreich weltweit für technische Innovationen bekannt ist, sehen wir für Ihre Idee, gerade in Zeiten der Energiepreis-Ungewissheit, gute Chancen für eine Umsetzung.

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Förderbank (AWS) sowie EU-Förderprogramme hinweisen, die in Ihrem Fall eine finanzielle Unterstützung der jedenfalls erforderlichen, vertiefenden, Studien übernehmen könnten.

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihres bereits realitätsnahen Mobilitätskonzeptes. 

 

Mit freundlichen Grüßen, Günter Rössler Wiener Umweltschutzabteilung - MA 22 Bereich: Verkehr, Lärm und Geodaten A- 1200 Wien, Dresdner Straße 45

 

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Über mich: 

 

 

Entwickler, Autor und Domainebetreiber von TubeWaySolar.   

Ich bin 65 Jahre alt, katholisch, glücklich verheiratet, Vater von drei Kindern und war beruflich als Behindertenbetreuer, aber auch in verschiedenen handwerklichen Berufen, tätig.

Meine Frau und ich sind schon seit vielen Jahren an Öko- und Zukunftstechnik interessiert. 

 

 

Ganz so, wie unser Herz es schafft, Lebenssaft an jede unserer Körperzellen zu strömen,

soll es uns gelingen, neue solare Verkehrsadern zu schaffen, welche uns verbinden

und uns Mobilität und wirtschaftliches Handeln weiterhin ermöglichen.

 

 

 

 Eine Studie für ein solares fahrRAD und zu gebäudetechnischen Vakuumwänden finden Sie   ebenfalls auf meiner Seite:      

                                                     >>     www.tubewaysolar.at 

 

  E-Mail:  thalhammerm@yahoo.de    -    Tel.: +43 1 9195724

Ich stehe für weiterentwickelnde Mitarbeit gerne zur Verfügung. Ich freue mich über Ihr Feedback. Danke für Ihr Interesse - bitte geben Sie diesen Link weiter.

 

   © 2002 für das Script und die Innovation

   Letzte Aktualisierung im Oktober 2017 - Wien

Bilder und 3D-Video - von Petrus Gartler, Graz - Designerei

 

 

 

TW Nachtstrecke

 

 

Es gilt der Hochfinanz und Großindustrie - durch deren Umstieg zur Nachhaltigkeit - den Erhalt global gemeinsamer Grundlagen abzuringen.

 

Die Zeit ist mehr als reif, um diese wunderbare Schöpfung zu bewahren! Jetzt müssen auch wir unsere Trägheit überwinden  -  transportiert die Botschaft von                         

>> www.tubewaysolar . Danke !

 

 

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Sie und jede Firma können diese Ansätze zu einer Produktlinie Ihrer Marke ausbauen. Keine Patente, keine strikten Bedingungen.

Zuwendungen aus Gewinnerlösen nehme ich gerne an.  

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You and every Company can these approaches  expand to an product line of its trademark. No patents - no strict conditions. 

I would like to receive donations from winners.

      

       - - - - - - - - - 

e-mail: 

thalhammerm@yahoo.de  

http://www.tubewaysolar.at

Tel. +43(1)9195724, Austria, 0664 9122127                                          - - - - - - - - -         

 

Ich bitte all jene, die NICHT mehr über Aktivitäten von TubeWay solar informiert werden wollen, um eine eMail mit dem Betreff "unsubscribe".

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I ask all those who want NO more to be informed of activities of TubeWay solar to send an email with the subject "unsubscribe".

 

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