TubeWaySolar

 

 

 

Entwicklungsstudie  zu einem  solar-pneumatischen  Leitstreckenverkehr

 

  

 

© 2000 Script and Innovation,  by Michael Thalhammer                         http://www.tubewaysolar.at/                           Wien, Oktober 2016

 

 

 

 

 

Inhalt                                                                            Seite

 

TubeWay: kurz erklärt                                                       2

Teil 1: Technische Funktionsprinzipien                             4

 Betriebs- und Anlagensicherheit                                      10

 Administration                                                                  11

 Teil 2: Geschäftsaspekte                                                   12

  Realistische Chancen                                                       13

  Markt - Mitbewerber - Strategie                                      13

 Vorteile                                                                              14

  Machbarkeit - Wirtschaftlichkeit - Kosten                       14

  Auswirkungen / Positive Nebeneffekte                            15

  Vergleiche zum Stand der Technik                                   15 

Soll zukünftiger Verkehr solar gestaltet sein?                   16

  Über mich                                                                        16

 

 

 

  

                                                                                                                -    -    -    -    -

 

 

Kurzfassung zur Entwicklungsstudie von TubeWaySolar  -  einem modernen Öffentlichen Verkehrsmittel

 

 

TubeWay  ist als anbindungsfreundliches Mittel- und Fernstrecken-Beförderungssystem konzipiert. TubeWay soll sowohl Personen als auch Güter in fünf Tempostrecken befördern.  

Umwelt- und Ressourcenschonung, Energieeffizienz und Sicherheit sind hierbei die Leitmotive.

 

Bei TubeWay ist hocheffizientes, pneumatisches Schwebegleiten die physikalische Grundlage.  

Analog zu Lokomotiven bei der Bahn übernehmen bei TubeWay - im Streckennetz verteilte - elektrisch betriebene 

Solo-Vortriebskapseln eine ähnliche Aufgabe. Ihr Krafteinsatz hält die schnellen und wetterunabhängigen Beförderungen in kontinuierlicher und insgesamt hermetisch gehaltener Fahrt.

 

In der Röhre herrscht ein permanenter Luftstrom. Dieser befördert die Kabinen sanft und turbulenzfrei mit nur geringem Druckunterschied: vor einer Kabine als Sog und hinter ihr als Druck. Die TubeWay-Antriebsweise lässt den Verkehr durch einen alles bewegenden Innenantrieb harmonisch „wie Wasser in einem Schlauch“ fließen.  

  

Jede Kabine wird über regionale, computerunterstützte Leitzentralen einzeln gesteuert.

Ansprechend transparente, leichte Hohlkammerröhren als aufgeständerte Hochtrassen bilden die Basis von TubeWaySolar.

  

Anstatt auf Rädern gleit TubeWay leise auf leichter Teflon-Schuppensohle mit Mikro-Luftkissen.

CO²-Emissionen und Lärm sowie Reibungsverluste und ein Einsatz fossiler Treibstoffe entfallen dabei gänzlich.  Denn die benötigte Energie für den Betrieb von TubeWay liefert die Sonne. Auf den Röhren großflächig applizierte PV-Folien erzeugen elektrischen Strom aus Tageslicht. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss erbringt per Netz-Einspeisung die nächtliche Mobilitätsleistung.

   

Hier einige Vorzüge des TubeWay-Systems:

  

#  TubeWay umgeht die Luftbedingungen, die im Freien herrschen, wo mit zunehmendem Tempo der Widerstand zum Quadrat ansteigt

 

#  TubeWay überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler. Ein zu Bergfahrten normalerweise erhöhter Kraftaufwand bleibt diesem hermetischen System durch das nachfolgende Abwärtsgleiten gleicher Lasten fast ganz erspart

 

#  Kurven bemerkt man auch bei Höchsttempo kaum, weil sich die Kabinen sanft in die Kurve neigen

 

#  Freie Sicht aus luftiger Höhenfahrt

 

#  TubeWay belässt auch das Freiland für Menschen, Tiere und für landwirtschaftliches Bearbeiten offen  

 

#  Bahngeleise oder Autobahntrassen beanspruchen viel an Bodengrund.  Bei TubeWay sind pro Streckenkilometer nur etwa 50 m² für die Stützsockel zu kalkulieren

  

In sensiblen Naturräumen kann ein schonender Streckenausbau per Helikopteranlieferung der Rohrmodule erfolgen

 

Ergebnisse aus Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie Akzeptanz- und Umweltprüfung sind noch ausständig. Sie bedürfen eines Sponsors.

 

Welche Geschäftsaspekte und Chancen hat TubeWaySolar ? 

 

Für seine Umsetzung sind zwar etliche Vorinvestitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich – doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstant sichere Gewinne erwirtschaften.

 

Mit TubeWay könnte die Energie- und Verkehrswende gelingen.

Als ambitioniert klimafreundliches Mobilitätsprojekt braucht es nun erste Etablierungen.

 

Die EU kann mit ihren F+E Förderprogrammen in TubeWay entwickelnd mit investieren und damit langfristig den Emissionsausgleich reduzieren.  

Ergebnisse aus Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie Akzeptanz- und Umweltprüfung werden hoffentlich bald zeigen, dass sich mit TubeWay wachstumsstarke Zukunftsperspektiven ergeben.

  

Bei TubeWay sind pro Streckenkilometer nur 50 m² für die Stützsockel zu kalkulieren.

 

Die Kapazität einer TubeWay-Strecke entspräche der einer sechspurigen Autobahn.

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr schnell erstellt: zwei Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen. Zur schrittweisen Realisierung mögen sich Teams von industriellen Spezialisten, Hochfinanz und EU zu einer gemeinschaftlich fruchtbaren Zusammenarbeit finden. 

 

 

Ob der >Hyperloop< von Elon Musk eine breit machbare Generallösung für unseren zukünftigen Bedarf an allgemeiner Mobilität ergibt, bleibt abzuwarten.   

 

TubeWay wurde in Anlehnung an die seit 160 Jahren bewährte Rohrpost hin entwickelt. 

 

TubeWay belässt auch das Freiland für Menschen, Tiere und für´s landwirtschaftliche Bearbeiten offen.  

 

TW bewirkt, dass städtische Verkehrsflächen - in Folge des reduzierten Verkehrsaufkommens - in für die Bewohner nutzbare, begrünte und ruhige Lebens- und Erlebnisräume zurückgeführt werden. 

                  

Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem können wir auch den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl / Erdgas um einiges verlängern. 

Auch für eine ökologische Zukunft brauchen wir unser Erdöl noch für vielerlei Anwendungen, die wir heute noch nicht kennen.  

Für das Klima schädigende Abgase und Straßenasphalt ist unser Mineralöl viel zu wertvoll!

 

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann allerseits mit Vorteilen erfolgen. Er soll und muss ja immerhin uns nachfolgenden Generationen ihren Lebenserhalt ermöglichen. Denn unsere Biosphäre ist global in Gefahr.    

Es gilt, die Hochfinanz und Großindustrien zum Umstieg auf Nachhaltigkeit und den Erhalt unserer global gemeinsamen Grundlagen hin zu ermutigen. 

  

 

Die Zeit drängt, um diese wunderbare und phantastisch-einmalige Schöpfung zu bewahren! Stellen wir uns aktiv diesem Auftrag!

Tragt diese Vorstudie bitte an die, diese Thematik betreffenden Personen und Stellen weiter. 

 

 www.tubewaysolar.at

Siehe auch mein Video in:   >>   www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc

  

Danke    

                                                                                          

 

Michael Thalhammer, Feber 2000            -               letzte Aktualisierung Feber 2018            -              Tel. 01-9195724            -              Email: thalhammerm@yahoo.de         

 

 

 

 

  

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Nun folgt die TW/Inter-City Beschreibung (TW/IC), gefolgt vom kleiner dimensionierten TW/Sit-in-surf (TW-SiS) für den Regionalverkehr und jener vom urbanen TW/Ver- und Entsorgenetz. 

Die solare Energieernte, die Antriebstechnik und die zentral geführte Logistik bleiben bei allen drei Varianten gleich, nur deren Dimension und Bestimmung variieren. 

Die technische Vorentwicklung lässt sich - mit finanziell geringem Risiko und Gefährdungsarm - über das kleine 190 cm Netz oder das 40 cm Netz erstellen.

 

 

 

Teil eins:

 

 

Wie funktioniert TubeWay technisch ?

 

 

Die kontinuierliche Beförderung der ultraleichten Gleiteinheiten (hier des TW-IC (1)) erwirkt ein kleiner

Innenrohr-Druckunterschied - vor den Kabinen als Sog- und hinter ihnen als Druckluft. 

 

TubeWay-Trassen bestehen aus 17 Meter langen Sandwich-Rohrmodulen aus robustem Sicherheits-Hohlkammerglas mit einem Innendurchmesser von 2,7 m (2). Diese Rohrmodule (a` 8 t) sind über Gleitmuffen und O-Ring-Dichtungen aneinander gefügt und werden auf schlanken Streckenpfeiler-Bögen (3) von schwingungsfreier Spannseiltechnik getragen.

Grundsätzlich sind Zwei-Richtungs-Strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstandshaltern parallel zueinander geführt werden.

An Natur-sensiblen Stellen liefern Lasthelikopter die Bauteile an den Streckenausbau; und halten ein Rohrmodul (ca. 7,5 t) vor Ort, zu dessen zügigen Verfugung, in der Schwebe.

 

Trageseile, Röhrenverbund und Pfeilerbögen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführter Trassen.

 

Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medienstrang in ~ 7 Meter Höhe. Es kommen bei 50 Meter Pfeilerbogendistanz ca. 50 Tonnen Streckengewicht plus bis zu durchschnittlichen 20 Tonnen an Fahrlasten je Bogenstütze zu tragen. Diese relativ geringen Lasten überbrücken größere Distanzweiten, als dies herkömmliche Verkehrsträger in so schlanker Bauweise zuließen.  

 

Bis zu 110 Personen je Kabine oder 15 t Kapsel-Transportgewicht - gleiten mit den

permanent wirksamen Luftströmen zu ihren vorcodierten Zielen. 

 

Die 26 m langen Kabinen gleiten über eine 1 m breite, spiegelglatte und mit VHB-Tape von 3M Scotch geklebt und gepolsterte Nirosta-Stahlblechrinne. Weiters sorgt ein hauchdünn aufgetragener Film einer speziellen Nanoversiegelung für einen zusätzlichen Gleiteffekt auf der spiegelglatten Rinne. 

 

Die Sohlen der Kabinen tragen flach eingelassene Gleitringe aus aalglattem und unverwüstlichen Teflon (4). Die auf der Trägerschicht (aus Kork) eingelassenen Ringe (5 x 5 mm, 13 cm Durchmesser) tragen bei Volllast je 20 kg; und alle Gleitring belegen nur ein 26stel der Sohlenfläche, also 1 m² Kontaktfläche. 

 

Zur Gleitoptimierung erzeugt ein elektrischer Bordkompressor - in jeder Ringmitte - ein Luftpolster.

  

Dieser Presslufteintrag hebt die Kabinen aus der trockenen Gleitreibung in ein permanentes „Mikroschweben“Der Gleitreibungskoeffizient liegt so im äußerst niederen Bereich von ~ 0,01. 

Der Kompressor ist, mit seiner Luftkühlung, schallisoliert hinter einer Vakuumwand untergebracht.  

  

 

(1) In der selben IC-Ausführung sind auch kostengünstige U-Bahn Ergänzungen als High-Trains für unsere schnell wachsenden Großstädte erstellbar.
Innerstädtisch verlaufen die TW-Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.

(2)  Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförderungsvolumen finden. Große oder zu schwere bzw. mit TW nicht transportierbare Gefahrengüter fasst dieser Durchmesser nicht. Diese werden weiterhin mit Bahn- und Frachtbetrieben befördert.

(3)  Die Kant-Stahlprofil-Stützbögen (30 x 30 cm) mit ihren Verschraubsockeln tragen selbst in direkter Auflast zwei Streckenmodule. Der Bogenzenit hält die zwei Spannseile, an welchen weitere vier Streckenmodule abhängend getragen werden. //  Die Spannseile sind eventuell in ultraleichten Dyneema Fasertauen. Sie sind stärker als Stahl, UVstabil, leicht, wasserabweisend und preisgünstig. 

(4)  Teflon (PTFE - Polytetraflourethylen) ist - als trägster Kunststoff - hitzebeständig, Abrieb-resistent und druckfest. Gleit- und Reibungswert sind beide nahe Null. // Das extrem langlebige Material ist - im Verhältnis zu Schienenrädern bzw. Gummi-bereiften KFZs - auch extrem kostengünstig. // Diese Teflonringe (500/ auf 26 m²) bilden Last-verteilende Gleitflächen. Sie sind in der 12 mm Korkbett-Trägerschicht in 3 mm tief gefräste Passnuten eingepresst. // Im Zentrum der Ringe mündet jeweils eine 2 mm Hartplastikleitung für den Presslufteintrag. Diese Leitungen sind in der Kork-Trägerschicht an deren Rückseite eingelassen. Die Trägerschicht (Sohle) wird der Kabine aufgeklebt. 

Denken Sie auch an das Beispiel eines Eisläufers, der mit seinem ganzen Körpergewicht auf nur 30 Kufen-Zentimetern fast mühelos dahinrutscht und beinahe nur durch den Luftwiderstand verlangsamt wird. // Auch der extrem schwere Sarkophag für den Tschernobil-Reaktor konnte nur mittels Teflonplatten verschoben werden. 

 

 

Und nun zum Antrieb:

 

Mobile E-Lok-Vortriebskapseln agieren in Abständen von 3 bis 9 km als alles anschiebende Pneumatik-Antriebe.

 

Auf 4 oder 6 hintereinandergestellten Kevlar-verstärkten Antriebsrädern fahrend, übertragen diese Lokomotiven ihre relativ sparsame Bullenkraft von gerade einmal ~ 3 kWh / km auf die stirn- und heckseitigen Deckschilde aller Kabinen. Die Vortriebskraft erfasst alle Gleiteinheiten auf pneumatisch gleichmäßige, duale Weise. Zur beinahe vollständigen Geräuschfreiheit des TubeWay-Betriebes sind diese Loks mit ihrem e-Motor als geschlossene Vakuumwand-Zylinder ausgeführt. 

 

Diese mit einer Gelenkverbindung wendigen, ca. 3,8 Meter langen E-Loks folgen jeweils ihrer logistischen Arbeitsdiktion.

Bei Bedarf wechseln sie über Wendebögen einmal auf die Gegenfahrspur, ein andermal zu Bereitschaftsschleifen. 

 

Tempoänderungen erfolgen in kaum merklich sanften Übergängen und geschehen so: Per sensorischer Schaltung werden die E-Loks - zum jeweilig gewidmeten Tempo-Streckenabschnitt hin - auf eines der fünf Tempi eingestellt.

Um am Ort der Tempoänderung zu mehr oder weniger Abstand zwischen den Einheiten zu gelangen, wird die bei der Verlangsamung als Überschuss anfallende Luft - mittels einer Rohrbogen-Verbindung - auf die Beschleunigungsseite vis-a-vis umgeleitet. Die Energie aus der Verlangsamung wird so vis-a-vis als pneumatisch verlustfreie und direkte Anschubkraft eingebracht.

Auf der Strecke verteilte "Kamine" ermöglichen hinzu eine ein- bzw. ausleitende Luft-Volumensteuerung. 

 

Die gemeinsame Kraft aller E-Loks kommt sämtlichen Einheiten zugute: sie erwirkt den kontinuierlichen Schwung der untereinander ziel-unabhängigen Gleitmassen. In linearer Luftstromdynamik und der sanften Kraft von Sog und Druck, zieht und schiebt jede E-Lok bis zu ~ 35 Einheiten mit sich. Diese je halbe Kraft vermittelt dem gesamten Non-Stop-System auch eine hohe Gleitverlaufsruhe.

 

Die TW-Antriebsweise lässt den Verkehr harmonisch „wie Wasser in einem Schlauch“ fließen.

 

 

 

TW Nachtstrecke

 

                   

 

Um die Luftstrom-Beförderung hermetisch optimal zu gestalten, sind an der Kabinenaußenwand zum Rohr hin berührungsfreie Filzdichtungen appliziert. Als Mehrkammer-Dichtungen bildet deren Profil  rotierende, vollständig dichtende Luftwalzen aus. Das Profil dieser Hohlkammer-Rillen ist gerundet und nach außen zur Rohrwand hin tangential offen ausgelegt. Die in Fahrt entstehende Luftwalzen-Drehrichtung verhindert rundum ein Vorbeiströmen des Antriebsmediums.

Die Effizienz dieser hermetischen und hitzefesten Dichtung lässt sich im Strömungsverhalten gut in einer imitierenden Rundlauf-Vorrichtung austesten. Auch die E-Loks werden von einer Serie dieser Dichtungen umringt. 

 

Gegen einem Eindringen von Sog- oder Druckkräften wird am Front- und Rückenschild-Umlauf je eine Weichlippendichtung vorangestellt. Sie erst erwirken die volle funktionale Tauglichkeit zu  pneumatischen Beförderungen in Langstrecken-Röhren.

  

Alle Transportkapseln und Kabinen verfügen im 2,2 Meter Abstand über kurventaugliche Gelenk-Verbindungen im Boden.

Leer wiegen die 26 Meter langen, in Flugzeugaluminium gefertigten Gleiter ca. 3000 kg und bieten etwa 90 Fahrgästen - in mittig geteilten 4er Reihen, wie in einem Reisebus - bequeme Sitzplätze. Seitliche Fenster eröffnen einen Panorama-Höhenblick. Mitgeführtes Gepäck findet jeweils unter dem Sitz seinen Stauraum; mit einem Klapptisch und USB wird ein moderner Reisekomfort angeboten.

Das Interieur könnte optimal aus natürlichen Leichtbaustoffen (z.B. Bambus) gefertigt sein.

Die innere elektrische Versorgung wird mittels einer Kontaktbürste von einem in der Rohrsohle verlegten Flachleiter empfangen. Die Kontaktbürste wird an einer beweglichen Stange vom Heck aus nachgezogen. Eine Klimaanlage regelt die Frischluftzufuhr und die Innentemperatur des im Heck-Top angelegten Frischlufteinlasses.  

 

Die gefilterte Kabinenluft  durchströmt die Fahreinheiten - in dosiertem Normaldruck - von  hinten nach vorne.  

 

Der Platz für Kinderwägen, Rollstuhl und Koffer ist im Einstiegsbereich gegeben; dort dürfen diese Passagiere  auch aussteigen. Ein Bord-WC befindet sich in Ausstiegsnähe.

Weiters bieten sich für bis zu 20 Personen Bedarfs-Stehplätze im Mittelgang an. 

Bei Vollbesetzung kommen etwa 10,5 Tonnen auf die Gleitrinne. In 35 Meter langen Güterkapseln sind bis zu 15 Brutto-Tonnen an Frachtbeförderung möglich. 

 

 

 

Öffentliche Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt (meist über Verkehrsknoten oder U-Bahnstationen) befördern zwei Fahrgastlifte die zu- oder aussteigenden Fahrgäste auf das Trassen- bzw. Bodenniveau.

Durch getrennte Ein- und Ausstiege entstehen kreisende Fahrgastströme. Lifte und Kabinenankünfte laufen just in time. Mittels Kameras werden diese Schritte überwacht und sodann die Türen zur Abfahrt automatisch geschlossen.

 

Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Stationsröhre geschieht mittels hydraulischer Hebelkraft. Die Energie für die Erstschubhilfe im Stationsbereich kommt von der rückeingespeisten Bremsenergie der ankommenden Einheiten; sie übertragen diese Kraft auf im Boden eingelassene Schwungrad-Dynamos. Diese Friktionsräder am Sohlepunkt erzeugen so zu ~70% den Start-Strombedarf.

 

An jeder Fahrgäste-Station und jedem Verladeort für Güter wird am Startplatz das Bruttogewicht einer Gleiteinheit abgewogen. Per induktivem Regler wird sodann der exakt nötige Leistungsaufwand dem elektrischen Bordkompressor übermittelt.

Auch wird der genaue Startmoment zur Einreihung in die Permanentströmung des Hauptrohres berechnet. Bereits beim Anfahren entsteht die schon beschriebene, hermetisch verdichtende Luftwirbel-Barriere. 

 

Kurz nach dem Start, am Ende des Stations-Bypass, befindet sich wieder eine Schleuse. Ab dieser befindet sich jede Kabine in der logistischen Steuerung des Hauptstroms; und wird, von zuvor 40 km/h, mit nun 65 km/h mitgenommen.

 

 

TubeWay Station

 

Verteilerschleusen befinden sich also vor und nach Stationen sowie an Zubringern und Abzweigungen. Diese Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.

    

Am Abzweiger teilt sich das Rohr auf; und beginnt davor mit der zu einer Weiche gegabelten Rinnenwippe und, je Rohrweg, einem Schleusentor. Durch die Zielvorgabe der Kabine wird die Weiche gestellt und einer der Rohrwege automatisch verschlossen. 

Auch am Abzweiger sitzt den Rohren je ein (filterbestückter) Lufteinlass auf. Diese besorgen den aktuellen Mengenbedarf ihrer Strecke.

An Zubringern wird ein gesteuertes Reißverschlussprinzip wirksam. An diesen Abzweigungen befinden sich jeweils auch Wende- bzw. Warteschleifen für den zentral konzertierten E-Lok-Einsatz.

 

In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Um die Schwungneigung der unterschiedlich schweren Einheiten aufzunehmen, ist die Gleitrinne dort breiter ausgeführt. Durch die Schwerpunktfreiheit sind die Kurven bei konstantem Tempo kaum zu fühlen. Auch Warenkapseln erreichen mit unverschobener Ladung ihre Destination.

Das Verhältnis Druck/Unterdruck befindet sich zum jeweiligen Tempo im Gleichfluss und ermöglicht erst so groß dimensionierte Langstreckenbeförderungen.

Fünf bis fünfundzwanzig Einheiten pro Streckenkilometer sind in TW das system-energetische Aufkommensideal. 

 

Nun zu den technisch sinnvollen Solarfolien:

Durch Belegung der Rohrstrecken mit 2 Meter breiter PV-Dünnschicht Folie erhalten wir einen ganzjährigen Stromgewinn. Auf Nord-Süd-Strecken lassen wir bewegliche PV-Zeilen automatisch nach dem O-W-Sonnenverlauf zuneigen (seitlicher Folienverschub).

Derzeit zeigen z.B. AltaDevicesHeliatek , Alwitra-Evalon cSi, Hanergy , Nanosolar  - AgAs, OLED, DSSC, PSC oder CIGS- Dünnschichtzellen (1) ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie sind zuschneidebar, leicht und selbstklebend, sowie niederenergetisch beim Herstellen.

 

PV-Folien liefern auch bei diffusem Licht und in langer Lebensdauer wirtschaftlich ergiebigen Sonnenstrom.  

 

Die PV-Zellen halten die Strecken an heißen Tagen beschattet. Alle drei Jahre konservieren wir die PV-Zellen bzw. die ganze Röhre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperl-Effekt.

 

 

In Schneelastregionen führt am Top-Mittelstrich der Module - wie ein Messer - ein Intervall-Heißlaser einen Trennschnitt durch die Schneedecke aus. So rutschen Eis und Schnee (wegen der Reflexionswärme auf der dunklen, glatten PV-Oberfläche und der Nanobeschichtung) spätestens in den Morgenstunden von selber ab. Selbst winterlichste Verhältnisse hindern nicht den täglichen Stromeintrag über die der Strecke aufliegenden PV-Folien.

  

Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach einer Netzeinspeisung

als Nachtstrom die Mobilitätsleistung erbringen (4). 

    

Sommerzeitliche Überschüsse könne hinzu konkurrenzfähig an streckennahe Verbraucher zugeleitet werden.

 

 

Michael Walde, Dip.Ing. für Hochvakuum- und Dünnschicht-Applikationstechnik schrieb mir am 18.11.2017 über LinkedIn:  Ich denke, die Idee ist sehr gut. Habe mal die Kalkulation mit Dünnschicht-Solaroberflächen auf die Transportrohre (grob) durchgeführt und kam zu dem verblüffenden Ergebnis, dass bei einer angenommenen Entfernung von 400 km bei einer Raumausnutzung von 50% auf dem Rohrdurchmesser immense Energiemengen zur Verfügung stehen würden: mindestens etwa 1,6 Millionen Quadratmeter für den solaren Gebrauch.

Bei einem jährlichen solaren Mittel von 1200 kWh / m² und 15% Wirkungsgrad liegt 105 W / m², also 168 kW, werden auf der berechneten Fläche der Strahlungsleistung zusammengefasst. Eine Elektrolokomotive benötigt rund 15 kWh / km [DB AG]. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und einer Entfernung von 400 km würde die durchschnittliche Leistung pro Lokomotive 1500 kW betragen.

Die erzeugte Energiemenge würde daher für den Betrieb einiger Lokomotiven auf der fiktiven Strecke ausreichen; auch sollten die Rohrlokomotiven noch effizienter laufen als eine herkömmliche Elektrolokomotive. Interessant, auch wenn meine angenommenen Werte die Fakten sehr vereinfacht widerspiegeln.                    

 

  

 

TW / Sandwich-Rohrmodule - lassen sich folgendermaßen Herstellen: In heißem Flachglas-Biegeverfahren werden rundum verteilte Stege (50 x 4 mm) zu einem Modul eingemantelt. Danach wird das Modul, außen (2/ a´3 mm, innen 1/ 4 mm) nochmals, zum fertigen Vollsicherheitsglas,ummantelt. Die als Drahtglas vorgefertigten Stege werden so zu einer leichten und dennoch hochbelastbaren Sandwichstruktur. mit großem Hohlkammeranteil. Bei 430 kg je Meter kommt ein Modul auf 7,3 t Glasgewicht. 

Diese in Nitratchlorit gehärteten Elemente ergeben als Doppelwand mit Längsstegen leichte und zugleich sehr stabile Module. 

Im Verfahren findet - eventuell vorwiegend - Altglas Verwendung. Das Sammelgut an Altglas ist für einen TW-Ausbau ausreichend vorhanden. 

Die Festigkeit der Rohrteile liegt mit solchem Hitech-Material sogar über dem Tragewert von Stahl/Beton (3).

 

 

(1)  GaAs sind Galium-Arsen-Cells und CIGS-Cells und Preisgünstiger als die steifen, schweren Silizium-Paneele. Sie nutzen ein breiteres Licht-spektrum aus, und haben daher auch bei diesigem Wetter fast so große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen, welche ja nur bei direktem Sonnenschein Ernterträge liefern. OLED und CIGIS Folien sind von leichtem Gewicht, haben eine hinreichend hohe Lebensdauer und stellen kein Abfallproblem dar.

(2)  Einer aufprägbaren Mikrostruktur an der Oberfläche des Innenrohrs (ähnlich der der Haifischhaut) ist jeweils zur Tempostrecke angepaßt zu ermitteln. Diese Texturen könnten den laminaren Strömungsabriss positiv beeinflussen und lassen viel am Aufwand für die Betriebsenergie einsparen.

(3)   In GEO 6/03 ist dazu ein ausführlicher Bericht heutiger Glas-Einsatzmöglichkeiten: Moderne Architektur baut mit zarten, aber höchst belastbaren Glas-Rohrträgern Großbauten. Die Prüfstelle der Bau- und Zulassungsbehörde konnte den Prüfgegenstand mit aller Kraft der Hydraulikpresse nicht zum Kollabieren bringen. Selbst unter Beschuss mit Stahlbolzen hielt das Rohrstück tagelang stand.   

(4)  Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarf für Stromüberschüsse gibt es den Ansatz von zB. ADELE , das ist ein Druckluftspeicher-Kraftwerk; oder Prof. Eduard Heindl´s sinnvoller und durchaus machbarer Vorschlag - nachzulesen in www.lageenergiespeicher.de.                      

 

 

 

Physikalisches zu TubeWay:

 

Zur  Abschätzung des Energiebedarfs braucht man 1.) das Energieaufkommen zur Luftstromerzeugung, und 2.) den Energiebedarf pro Kabine. Der Bedarf ist in Rohrquerschnittsfläche mal Geschwindigkeit mal Druckaufwand ermittelbar.

 

Pro Gleiter gilt ein Wert zwischen Hagen-Poiseullscher Gleichung und Reynoldscher Zahl.   

 

Wirkt auf unser Kabinenheck mit 3,2 m² Kreisfläche ein Druck von nur einer Zehntel Atmosphäre (= 0,1 kp/cm² oder eine 10 cm hohe Wassersäule), so wirkt auf die Kabine schon eine Kraft in Bewegrichtung von 3200 kp; damit würde ein Gewicht von 3 Tonnen in 5 sec auf über 75 km/h beschleunigt !

 

So, wie kleine und große Schiffe unter selben Bedingungen Gewässer befahren, ist vergleichbar, ein kleiner oder großer Rohrdiameter in physikalisch gleichwertiger Durchfließbarkeit zu betrachten.

 

Dieser Weitstrecken-Durchfluss benötigt allerdings meinen Lösungsansatz mit intern fahrenden E-Loks und den reibungsfreien, hermetischen Dichtungen an allen im Luftstrom mitbewegten Gleit-Kabinen und Gleit-Kapseln.   

 

Technischer Fazit:

 

  #  Der zu Bergfahrten normalerweise erhöhte Kraftaufwand bleibt dem hermetischen System durch das nachfolgende ungebremste Abwärtsgleiten gleicher Lasten fast ganz erspart !

  #  TW umgeht die Luftbedingungen im Freien, bei welchen mit  zunehmendem Tempo der Widerstand reziprok ansteigt.

   TWs nutzen ihre Rohr-interne Luft als positive Antriebskraft !

  #  Das System ersetzt schwere Fahrgestelle und ebenso schwere Streckensubstanz.

  #  Das Gesamtsystem ist in hohem Maße verschleiß- und reibungsarm. 

  #  Die Materialbasis und das solide Fertigungsverfahren machen unsere wartungsarmen Betriebsstrecken aus Altglas voll rentabel.

  #  Unsere schnelle Rohrluft arbeitet mit lediglich ~ 0,4 bar Differenz zwischen Sog- und Druckseite.

  #  TW überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler und

  #  benötigt natürlich niemals Schneeketten. 

  #  Auch erübrigen sich Bergmassivtunnel fast immer.

  #  TW-Systeme bieten die ideale Ergänzung, lassen sich gut zu anderen Verkehrsformen Anbinden - und

  #  sie sind in der Lage Klima-belastenden Verkehr nach und nach abzulösen.

 

  

TubeWay, als technische Lösung folgender Probleme heutigen Verkehrs, die da sind:

 

  #   Emissionen von Umweltgiften und Lärm, krankmachende Auswirkungen

  #   Unfallhäufigkeit und Folgeschäden

  #   gegen den Luftwiderstand anfahren

  #   schwergewichtige Fahrzeuge welche häufig beschleunigen und abbremsen

  #   hohe Kosten zur Instandhaltung der Straßen bzw. der zumeist leeren Bahngeleise

  #   hoher und kurzlebiger Materialaufwand und

  #   Verschwendung wertvoller fossiler und anderer Ressourcen

  #   enormer Flächenbedarf für den Verkehr

  #   Zeitverluste durch Staus

 

... zu dem bieten die technischen Ansätze von TW die Lösung für eine leistbare Verkehrswende !

 

 

 

Wie sicher ist der TW-Betrieb und deren Struktur?

 

Die TW-IC-Netze unterliegen - wie auch bei Eisenbahnnetzen üblich - nationalstaatlich separierten Gebietskörperschaften.

Dennoch braucht es einheitliche Standards - z.B. zur Netzerhaltung und Wartung. So sollen auch alle TW-Netze einen global einheitlichen Rohrdurchmesser aufweisen.

 

Als Verkehrsmittel der Zukunft ist TubeWay sensibel zu leiten und zu überwachen.

Mit neuem Hochstandard für sicheren Beförderungsbetrieb setzt es auf  Funk- und Glasfaser-Telematik sowie auf ein bestens ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen. 

Alle Systemfunktionen sind durch sich gegenseitig kontrollierende Rechenanlagen und Notstromaggregate abgesichert.

 

 

Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver Wertkarte können das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen.

Jeder Rohrtunnel ist gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen möglich sind. Jeder Bahnsteig verfügt über mindestens eine Aufsichtsperson.

 

Über eine sinnvolle Preispolitik wird eine die Sicherheit erhöhende Aufteilung unter den Benutzern erwirkt. Gütertransporttarife sollen daher in der Nacht kostengünstiger sein als am Tag, und gegengleich soll dies für den Personenverkehr gelten.

 

Jede Kabine verfügt über eine Direktsprecheinrichtung, Feuerlöschdecken und ist Kameraüberwacht. Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit Druckanomalie-Erkennung ausgestattet und verfügen an sensiblen Punkten über äußere Schall- und Bewegungsmelder, Aufzeichnungsvideos und eventuell eine Nachtsichteinrichtung.

 

Die definierten Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste Entscheidungsinstanz bleibt bei menschlichen Systemüberwachern.

 

Eine eventuell notwendige Ausbremsung eines Abschnitts wird in der betroffenen Regionalzentrale durch örtlich begrenzte Umleitungen eingeleitet. Bei einem Stopp, mit der Notwendigkeit auszusteigen, erfolgen Anweisungen aus der jeweiligen Zentrale. Reparatur- oder Rettungstrupps sind dann sofort instruiert und begeben sich entsprechend ausgestattet zum Ereignis. 

Die Front- und Heckseiten der Kabinen und Kapseln verfügen im Akutfall über geöffnete Fluchttüren, und an jedem Pfeilerbogen bietet die Strecke einen im Notfall benützbaren Zu- bzw. Ausgang plus Notabstieg (über querstellbare Leitersprossen).

 

Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, dann vermeidet ein Umleitsystem (per Umkehrschleifen, eine Station oder eine Parkschleife) diesen Abschnitt. Einheiten hinter einer Handicap-Zone verlassen diese einfach; doch jene unmittelbar vor Ort werden angehalten und pneumatisch retour zur letzten Ausweiche gebracht. Die Beförderungen im Gesamtnetz bleiben somit unberührt.

 

Ein Auffahren lassen die Vorgaben der TW-Technik nicht zu. Letztlich fände ein stark komprimierter Luftpolster über die Gleitkapsel-Dichtungen zu einem gedämpften Bremsweg. Zudem sind die Einheiten und einzelnen E-Loks über die Zentrale abbremsbar.

Die transversal beweglichen Muffen bzw. Gleitdichtungen (O-Ringe, jeweils zwischen den Rohrmodulen) bieten den Betriebsstrecken selbst bei Hochwasser, Sturm oder mittlerem Erdbeben günstigen Sicherheitsspielraum und Bergemöglichkeiten.

 

Die TW-Pfeilerbögen, die sich nahe dem Bodenverkehr befinden, müssen bautechnisch einem eventuell schweren Aufprall entgegenhalten können und werden in entsprechendem Bewährungsbau ausgeführt.

Zuliefertransporte gleiten preisgestaltet vorwiegend nachts im System. Ihre Zielcodes sind in der Bordelektronik der Fahreinheiten als sichere interaktive Steuerung eingespeichert.

 

Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. 

Sämtliche TW-Komponenten werden in festgelegten Zeiträumen gegen neue ausgewechselt.

Die Zuverlässlichkeit des Gesamtsystems könnte so hoch wie im Flugverkehr gegeben sein. 

 

 

 

Administration bei TW

 

Zur Quickverbuchung tippt der Netzkunde sein Fahrziel auf dem interaktiven Touchscreen-Netzplan am Portal des Terminals an und tätigt mit der auf Guthaben basierenden TubeWay/Card die Transaktion.

Die TW-Card und die Identität zum Ausweiser werden hierbei genauestens Geprüft. Am Ziel angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke elektronisch verbucht.

 

Die Beförderung von Frachten wird über Telefon, Fax oder Internet gebucht. Die genutzten Gleitkapseln werden nach Streckenkilometer und Gewicht über ein Benutzerkonto verrechnet.

Die Fracht-Agentur bietet Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Sie verwaltet diese und führt auch die betreffende Ladelogistik durch.

 

Für den Tag/Nacht Benutzerwechsel sind der Strecke hochgestelzte Garagehallen mit seitlich verschiebenden Förderbandregalen - in logistischer Verteilungsdichte - angegliedert. Ein kreisender, etwa halbstündiger Austausch geht teilautomatisiert vonstatten, wobei die Transportkapseln von den Spediteuren bereits beladen und sortiert wurden.

Das großteils private Speditionsgeschäft kooperiert zeitlich mit der TW-Netzlogistik und beteiligt sich über die Netznutzungstarife. Dem TW-Netzbetreiber obliegen hingegen mehrheitlich der Öffentliche Personenverkehr, welcher innerhalb der Kabinen auch fußfreie Plätze zu einem Bussinestarif anbietet.

 

Eine lange Transportkapsel bietet - im TW/IC-Netz - bis zu 13 Tonnen Nutzlast bzw. Ladekapazität für 26 EU-Paletten an. Alle Kapseln sind über Kant entleerbar; sortierende Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Der Frachtverschub ist so transportlogistisch effizient zu bewältigen.

Frächter und Fabriken können eigene Zuwegröhren beim Betreiber erwerben oder anmieten.

Dieserart günstige Beförderungen führen zu Netzausweitungen und bringen entsprechend angepasste Verladeterminals hervor. 

 

 

 

 

 

TubeWay in der Sit-in-surf Variante

 

Veranschaulicht ist hier TW Sit-in-surf (TW SiS) mit 1,9 m Innendurchmesser der 20 m langen Kabinen:

Seine Anwendung wäre dem urbane Raum und im Regionalverkehr von Nutzen. Innerstädtisch verlaufen alle TW-Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.

Sit-in-surf bietet bei seitlichen Zu- und Ausstiege zu den 3er-Bank Sitzreihen eine hohe Beförderungsdichte (je ~ 65 Personen, in kurzen Intervalen), welche besonders dem Berufstätigen- und Innerstädtischen-Verkehr zugute kommt. 

 

Die hier anwendbaren Spiralblech-Röhrenwege sind den Belastungen durch unwegsames Terrain wie auch allen klimatischen und jahreszeitlichen Gegebenheiten gut gewachsen. Die Länge der Rohrmodule kann hierbei ca. 20 Meter sein. Die Distanz der Pfeilerbögen kann bis zu 100 Meter aufweisen.

 

Dieses Kurzstreckennetz bietet wegen dem Rohrmaterial keine Sicht ins Freie; daher kann man ein Angebot an dezent leiser Musik andenken. Dem Platzbedarf für Kinderwägen und Rollstuhl sind etwa 3,5 m des Innenraums gewidmet. In diesem Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten geboten, jedoch bekommen größere Stationen eine Toilette.

 

TW als Sit-in-surf ist überall gut zu starten; und hierfür sind per Streckenkilometer nur ca. eine Million Euro zu veranschlagen. Auch an Vorentwicklungskosten sind nur etwa ein Drittel der Kosten der großen Röhre zu erwarten.

 

TW/Sit-in-surf fährt im Stadtbereich mit max. 85 km/h; im Regionalbereich erreicht es bis zu 210 km/h; das große  TW/IC „fliegt“ sogar mit hier nur einmal geschätzten ~ 320 km/h. Vielleicht gibt es mit dieser Technik sogar ein noch höheres Tempo? 

Die Transportkapazität in einer Sit-in-surf Langkapsel wäre in etwa 18 Paletten mit bis zu ~ 8,5 Tonnen Frachtkapazität.

Es sei gesagt, dass alle vorgeschlagenen Daten nur grobe Schätzungen darstellen - und für die Genauigkeit derselben nicht garantiert wird.

 

 

Dem urbanen TubeWay Ver- und Entsorgenetz - TW/40 ...

 

... mit 40 cm Durchmesser genügen hingegen ca. 35 km/h.  Pro 75 cm langer Kapsel sind 20 Kilo an Fördergut zulässig; und sie gleiten mit der selben Beförderungstechnik zu ihren Bestimmungszielen. Ein Flex-Gelenk sorgt auch hier für gute Kurvenwendigkeit.

 

Dieses urbane Ver- und Entsorgenetz wäre innerhalb unserer Ballungsräume - z.B. für bestellte Einkäufe, das amtliche Formular, Essenzustellung, Post und Paketdienste, Müllentsorgung (auch der öffentlich aufgestellten Tonnen) etc. - von generell großem Nutzen. 

Firmen wie Private könnten sich als optional Beteiligte - so wie bei der Fernheizung - an das 40-cm-Netz anschließen lassen. Es käme in den Gehsteigen verlegt (auf Wusch auch in Ihre Etage) und bietet auf Order, zweckentsprechende Kapseln an. 

 

TWs bewirken, dass städtische Verkehrsflächen - bei reduziertem Verkehrsaufkommen - in für die Bewohner nutzbare, begrünte und ruhige Lebens- und Erlebnisräume zurückgeführt werden können. 

   

Mit Sit-in-surf oder TW/40 wäre auch der kostengünstige Vortest für die TW-Technik erstellt. 

 

 

 

 

 

Teil zwei:

 

Welche Geschäftsaspekte und Chancen hat TubeWaySolar® als System?

 

        

Für TW-Mobilitäten sind zwar einige Vorinvesitionen und sorgfältig geplante Durchführungsschritte erforderlich, doch einmal etabliert, könnten die Anleger und Betreiber aus TubeWay konstant sichere Gewinne erwirtschaften. Eine Vielfalt an Geschäftszweigen entstünde parallel mit.

 

Wirklich verlässliche Bezifferungen gibt es bei Großprojekten ja kaum und ich kann solche hier gar nicht anbieten - jedoch:

 

Die technische Vorentwicklung lässt sich - mit finanziell geringem Risiko und Gefährdungsarm - über das kleine 190 cm Netz oder das 40 cm Netz erstellen; zweiteres senkt u.a. der kommunalen Müllabfuhr die Betriebskosten. 

 

Dieses Erstnetz kann innerhalb eines stufenweisen Finanzierungsplanes das große IC-Netz erwirtschaften.

 

In der Rechtsform wäre z.B. denkbar, dass sich die Rohrtrassen in nationalem Eigentum befinden; die solare Energieleistung könnte von einer AG kommen, und der Fuhrpark könnte unter genossenschaftlicher Verwaltung stehen. Hier sind also mehrere Mischformen möglich.

 

TW Nachtstrecke

    

     

TubeWay-Mobility vermag wesentliche Segmente unserer Markt- und Arbeitswelt zu beleben. Es erwächst eine Win-win Situation für Kunden, Betreiber und unsere Umwelt. 

     

Die EU kann mit ihren F+E Förderprogrammen in TubeWay entwickelnd mitinvestieren und damit langfristig den Emissionsausgleich reduzieren.

Kompetenzen aus Wissenschaft, Investment, EU-Infrastrukturplanung, Kommunen, Umweltgruppen und den entsprechenden Industriezweigen sind nun angesprochen.

 

Ergebnisse aus einer Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie einer Akzeptanz- und Umweltprüfung sind erforderlich und noch ausständig.

 

Nun braucht es das entsprechende Kapital-Konsortium mit Affinität zu Politik und Großindustrie.

  

 

Wirtschaftlichkeit und Kosten 

 

Mit den breiten PV-Folien lässt sich auf den TW-Gesamtstrecken Solarstrom in Mengen weit über dem Momentanbedarf gewinnen. Der über den Tag entstehende Stromüberschuss kann nach Einspeisung ins Netz als Nachtstrom genutzt werden. 

Sommerzeitliche Überschüsse könnten konkurrenzfähig streckennahen Verbrauchern angeboten werden. Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarf für Stromüberschüsse sind Druckluft-Speicherkraftwerke wie z.B. ADELE eine sehr brauchbare Alternative zu all den Groß-Batterieanlagen. Auch hat Prof. Dr. Eduard Heindl eine sinnvolle und durchaus machbare Lösung eines www.lageenergiespeicher.de erarbeitet. 

 

 

 

Bahngeleise und Autobahntrassen beanspruchen viel an Bodenfläche (1)

Bei TW sind pro Streckenkilometer sind nur etwa 50 m² an Stützsockel-Jahrespacht zu kalkulieren, 
und die Kapazität einer TW-Zweirichtungsstrecke entspräche der einer sechspurigen Autobahn.

 

Straßenerhaltung, Winterdienste, Verkehrsstaus und Unfälle führen zu erheblichen volkswirtschaftlichen Kosten! TW ist wettersicher und braucht selten aufwendige Wartungen.

Bei der Verwendung von Sockel-vertieften Fundamenten ist eine Strecke spurlos und einfach “wie eine Achterbahn” wieder entfernbar und kann anderen Ortes zum Einsatz kommen (2).

  

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr rasch möglich: zwei Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen.

  

 

 (1)  Bahnstrecken kosten durchschnittlich etwa 26 Mio. Euro je Kilometer. Für eine Autobahn-Herstellung sind pro km sogar bis zu 68 Millionen Euro aufzuwenden. Diese Kosten implizieren jedoch nicht einmal die jeweiligen Trassen-Grunderwerbspreise. Auch verschlingt deren Ausbaukilometer 30.000 t an bereits seltenen und daher teuren Sand. Im Überschlag dürfte sich, bei ausgereifter Fertigungsstruktur, sogar der TW/IC-Ausbau um ein Vielfaches unter den Ausbaukosten einer Bahnstrecke einpendeln.

Ein Verbrennungsmotor hat einen Wirkungsgrad (Leistung zu Energieaufwand) von durchschnittlich 33 %. Gleichstrommotoren, wie sie in TW Anwendung finden, erbringen hingegen etwa 95 % an Leistungseffizienz. 

(2)  Ist TubeWay recyclingbar ?   TubeWay-Rohrmodule wie auch -Kabinen sind über ihren zeitlich begrenzten Gebrauch als Fahrstruktur, vor ihrem Endrecycling, für Wohnräume noch für etliche Jahre nutzbar. Als technisch adaptierte und thermisch isolierte Einheit könnte sie z.B. mit einem transparenten Folientunnel überbaut und erweitert sein. Im Wohngefühl bliebe man dem umliegenden Naturraum so sehr nahe ...

 

 

Haben TubeWay´s realistische Chancen?

 

Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl ! Schwankende Kosten

und die Importmengen halten ganz Europa in Abhängigkeit.

 

Ölkrisen und steigende Energiekosten berühren dieses System nicht bzw. lassen es indirekt sogar wachsen.

  

Übliche Einwände betroffener Landbesitzer braucht die hochtrassierte TW/Leitstrecke nicht zu fürchten. Kein Grundstück wird geteilt oder landwirtschaftlich eingeschränkt. TubeWay gleitet über Äcker, Wald und Weiden - optisch dezent wie auch abgasfrei und lärmfrei - hinweg. 

 

Nachhaltige Energietechniken verzeichnen längst schon hohe Zuwachsraten. Sie fördern Beschäftigung, Energiemix, soziale Sicherheit und positiv bewegte Geldflüsse.

 

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr schnell erstellt: etwa zwei Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend Kernbereichsfirmen dürften den Finanziers bei TubeWay einen überschaubaren Kostenrahmen bieten.

 

Mit TubeWay könnte die Energie- und Verkehrswende gelingen.

Als ambitioniert klimafreundliches Mobilitätsprojekt braucht es nun erste Etablierungen.

 

 

Markt - Mitbewerber - Strategie 

 

Es muss eine insgesamt nachhaltige Lösung für unsere zukünftigen Bedürfnisse für allgemeine Mobilität gefunden werden! Die sehr einfache TubeWay-Technik wäre im Ausbau um rund 2/3 günstiger als bei einer Hochgeschwindigkeis-Bahnstrecke.

 

 Als Öffentlicher Dienstleister platziert sich TW als eigenständiger Mobilitätsanbieter.

 

                  Bei planungsgemäßer Entwicklung dürfte TW-Mobilität innerhalb von drei

bis sieben Jahren realisierbar sein.

 

Gut entwickelt, könnte sich schon eine  Prototypenstrecke als rentabel durchsetzen und etablieren. Wegen seiner ökologisch relevanten, sanften und anbindungstauglichen Technik entstünde schnell eine breite Kundenidentifikation zu dieser modernen Mobilitätsform. 

TubeWay hängt nach seiner Errichtung nicht weiter an öffentlicher Dauerzuwendung; auch dies spricht für diese Art zukünftigen Verkehrs.   

 

TubeWay Station

 

Ob der >Hyperloop< von Elon Musk eine breit machbare Generallösung für unseren zukünftigen Bedarf an allgemeiner Mobilität ergibt, bleibt abzuwarten.  Hyperloop-one, Virgin Hyperloop und HTT betreiben seit Jahren ein Frenchising mit immer neuen Erfolgsstorys bei technisch vagen Kurzinfos. Dies und mehr ist gut in  www.buch-der-synergie.de  unter "Hyperloop" nachgezeichnet.

Ob Schiffscontainer in Hyperloops transportiert werden können, ist bisher noch nicht klar beantwortet. Aus logistischer Sicht wäre  TubeWay an die gängige Paletten-Umschichtung am Hafen gut angepasst.

Unterwasser-Rohre und Langstrecken-Tunnel sind bei näherer Überlegung auch eher unökonomisch. 

Auch ein >Skyway< bietet schöne 3D-Bilder - er ist in gezeigter Trasse jedoch ebenso eher unwahrscheinlich.  

 

Auf Basis pneumatischen Solarbetriebs können TW-Personen- und Güterbeförderungen in preislich und

technisch konkurrenzloser "Microschwebe" dahingleiten.

  

Geschäftliche Vorteile mit TW:

 

         #   Zuverlässigkeit bzgl. Abfahrts- und Ankunftszeiten bei Lieferungen wie auch im Personenverkehr

         #   Bereits eine Flughafen-Zubringerroute kann samenlegend für wachsende TW-Netze fungieren

        #   100 % solarer, also Treibstoff-freier und ressourcenschonender Öko-Marktvorteil 

        #   Hohe Akzeptanz - Sympathiefaktor - geringer Widerstand in Anrainerbelangen

            Gebiete die TW umsetzen, können künftig erhebliche Vorteile genießen

        #   Enormes Einsparungspotenzial gegenüber traditionellem Verkehr 

        #   Gutes Verhältnis von Investition, Amortisation und Gewinn

        #   Relativ geringer Aufwand für Betrieb und Wartung 

        #   Hoher Prestigewert, hohe Sicherheitsstandards

 

 

 

 

Vergleiche zum Stand der Technik 

 

Einen Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es in den Links - per copy & past in search:

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/photoindex1.htm  und  www.buch-der -synergy.de. 

Dort finden Sie eine Sammlung von zum Teil schon umgesetzten Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch TubeWay ist in diesen evident.

  

TW ist in Anlehnung an die seit 160 Jahren bewährte Rohrpost hin entwickelt. TW befördert Fahrgäste wie auch Waren durch den alles bewegenden Innenantrieb. 

 

Linearmotore in Magnet-induzierter Streckenausstattung will TubeWay - aus Gründen beschränkter Verfügbarkeit an Magnetmaterial, wegen Gewichtsgründen der Strecken und ihren "Pods" und wegen der Lärmentwicklung - vermeiden.

  

Wir befinden uns in einem lebhaften Diskussionsprozess, in dem taugliche Alternativen mit Verantwortung für Mensch und Natur gesucht werden. TubeWay steht eventuell für die Entscheidung zu technisch einfacher, ökologischer Mobilität; und aufgrund weltweiter Ressourcen- und Energieknappheit erwächst die Not-wendigkeit zu Transportalternativen

  

 

 

Soll zukünftiger Verkehr solar gestaltet sein?

  

Mittels TubeWaySolar als breit angelegtem Verkehrssystem können wir den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl / Erdgas um einiges verlängern. Auch für eine ökologische Zukunft brauchen wir unser Erdöl noch für vielerlei Anwendungen, die wir heute noch nicht kennen.

Gezielt sinken mit TW Erdölimporte, klimabelastende Schadstoffwerte, Lärm und Verkehrsunfälle.

  

 

Für das Klima schädigende Abgase und Straßenasphalt ist unser Mineralöl viel zu Wertvoll!

TubeWay hilft die Belastung durch fossilen- oder Atom-Strom zu reduzieren.  

  

Der Wandel zu den Erneuerbaren kann zum allgemeinen Vorteil erfolgen. Er soll und muss ja immerhin das Leben unserer Nachkommen ermöglichen. Denn unsere Biosphäre ist faktisch global in Gefahr!

    

Die Zeit drängt, um diese wunderbare und phantastisch-einmalige Schöpfung zu bewahren!

Es gilt, die Hochfinanz und Großindustrie zum Umstieg auf Nachhaltigkeit und den Erhalt

unserer global gemeinsamen Grundlagen zu ermutigen. 

 Stellen wir uns aktiv diesem Auftrag!

  

Ich erwarte, dass die  TWS-Umsetzer nichts mit BIT u.ä. Coins riskieren, und dass alle Anleger eine reele

Sicherheit bezüglich ihrer Beteiligung vorfinden !! 

Tragt diese Vorstudie bitte an die diese Thematik betreffenden Personen und Stellen weiter. Danke !

 

www.tubewaysolar.at

 

 

                         So wie unser Herz es schafft, jede unserer Körperzellen mit Lebensenergie zu versorgen,

                 sollten wir in der Lage sein, neue solare Verkehrsadern zu schaffen, welche uns verbinden und ermöglichen,

                                           unsere wirtschaftlichen Aktivitäten und allgemeine Mobilität fortzusetzen.

    

 _     _     _     _     _

  

 

Eine Briefreferenz aus der Wiener Umweltschutzabteilung: 

 

Was haben Sie bisher erreicht?                                                                                                14.02.2013       

Sehr geehrter Herr Thalhammer

 

Ihr TubeWay erscheint als eine moderne, nachhaltige, ökologische und damit zukunftsträchtige Mobilitätslösung. Mit „TubeWay solar“ könnten, ohne mit den aktuell verfügbaren, öffentlichen, Verkehrsmitteln in Konkurrenz treten zu müssen, neue städtische Entwicklungs-/ Erweiterungs-Gebiete an das vorhandene Verkehrsnetz angeschlossen werden, bzw. Nachfrage bedingte Querverbindungen in besonders sensiblen Zonen geschaffen werden.

Bei vorliegendem, positiven Ergebnis wäre eine Umsetzung, für Praxiserfahrungen zunächst auf Teststreckenlänge, durchaus realistisch. Nachdem Österreich weltweit für technische Innovationen bekannt ist, sehen wir für Ihre Idee, gerade in Zeiten der Energiepreis-Ungewissheit, gute Chancen für eine Umsetzung.

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Förderbank (AWS) sowie EU-Förderprogramme hinweisen, die in Ihrem Fall eine finanzielle Unterstützung der jedenfalls erforderlichen, vertiefenden, Studien übernehmen könnten.

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihres bereits realitätsnahen Mobilitätskonzeptes. 

 

Mit freundlichen Grüßen, Günter Rössler Wiener Umweltschutzabteilung - MA 22

Bereich: Verkehr, Lärm und Geodaten

A- 1200 Wien, Dresdner Straße 45

 

 

  

Auszug aus:

http://world-you-like.europa.eu/de/erfolgs-geschichten/projektueberblick/tubeway-future-mobility-and-transport-and-eco-wall-modules/ 

 

  

 -  -  -  -  -  -  -

 

Über mich: 

 

 

Entwickler, Autor und Domainebetreiber von TubeWaySolar und den anderen Konzepten dieser Seite.   

Ich bin 65 Jahre alt, glücklich verheiratet, habe drei Kinder und war beruflich als Behindertenbetreuer, aber auch in verschiedenen handwerklichen Berufen tätig.

Meine Frau und ich sind schon seit vielen Jahren aktiv in der Weitergabe dieser freien Innovationen zu Öko- und Zukunftstechnik. 

  

 

 

   

  E-Mail:  thalhammerm@yahoo.de    -    Tel.: +43 1 9195724

Ich stehe für weiterentwickelnde Mitarbeit gerne zur Verfügung. Ich freue mich über Ihr Feedback. Danke für Ihr Interesse

- bitte geben Sie diesen Link weiter.

 

   © 2002 für das Script und die Innovation

   Letzte Aktualisierung im Feber 2018 - Wien

Bilder und 3D-Video - von Petrus Gartler, Graz - Designerei / 2003 u. Pexels und Pixabay.

Siehe auch meine Seiten:  www.wirundunserklima.jimdo  &  www.gotteshausgemeinschaft.at 
 

 

 


 

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Sie und jede Firma können diese Ansätze zu einer Produktlinie Ihrer Marke ausbauen. Keine Patente, keine strikten Bedingungen.

Zuwendungen aus Gewinnerlösen nehme ich gerne an.  

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You and every Company can these approaches  expand to an product line of its trademark. No patents - no strict conditions. 

I would like to receive donations from winners.

      

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e-mail: 

thalhammerm@yahoo.de  

http://www.tubewaysolar.at

Tel. +43(1)9195724, Austria, 0664 9122127                        - - - - - - - - -         

 

Ich bitte all jene, die NICHT mehr über Aktivitäten von TubeWay solar informiert werden wollen, um eine eMail mit dem Betreff "unsubscribe".

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I ask all those who want NO more to be informed of activities of TubeWay solar to send an email with the subject "unsubscribe".

 

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